In den USA ist ein Streit um den richtigen Stecker fürs Schnellladen entbrannt: CCS oder Teslas NACS? Für den North American Charging Standard (NACS) sprechen auf den ersten Blick drei Gründe:
- handlicher weil leichter,
- zuverlässig funktionierende Supercharger,
- mehr Ladestandorte.
Tesla betreibt laut US Department of Energy in Kanada und den USA 2.025 Standorte mit Superchargern. Die übrigen Ladeanbieter mit CCS-Schnellladern kommen zwar in beiden Ländern auf 6.662 Standorte, doch teilt sich das auf 43 Anbieter auf. Die Datenbank zeigt bei meiner Abfrage Anfang Juli 2023 insgesamt 9.043 öffentliche DC-Schnellladestationen mit 36.031 Ladepunkten.
Volkswagen am härtesten betroffen
Electrify America (EA) ist mit 839 DC-Schnellladestationen und 3.700 Ladepunkten in 46 der 50 US-Bundesstaaten das größte öffentliche Schnellladenetz. EA gehört zum Volkswagen-Konzern. Zu den gerichtlichen Auflagen nach dem Diesel-Skandal gehörte der Aufbau eines öffentlichen Ladenetzwerkes. Heute profitiert Volkswagen von dieser Zwangsauflage. Der CEO Giovanni Palazzo hat beim Aufbau einen so guten Job gemacht, das man ihn nach Wolfsburg weggelobte. Er ist nun verantwortlich für die Konzern-Ladetochter Elli. Der aktuelle Stecker-Streit trifft Volkswagen als größten Ladeanbieter am härtesten. Sollten immer mehr Autohersteller zum NACS-Anschluss wechseln, laden weniger Fahrzeuge bei EA.
Unzuverlässige CCS-Lader
Ein häufig genanntes Argument für die Popularität der NACS-Stecker ist die Unzufriedenheit der US-Kunden mit der Zuverlässigkeit von CCS-Ladesäulen. Ob das an mangelnder Wartung oder Netzüberwachung liegt, lässt sich aus der Ferne schwer beurteilen. Zumindest bei EA hatte ich bei Testfahrten in den USA mit zwei unterschiedlichen E-Autos in verschiedenen Regionen keinerlei Probleme. Mit dem BMW i7 funktionierte sogar Plug & Charge auf einem Supermarktparkplatz in Palm Springs (CA) (siehe Video).
Ford und GM lassen den Damm brechen
Mit der Ankündigung der beiden großen Autohersteller GM und Ford ist der NACS-Damm gebrochen. Ford, Rivian, Aperta und Volvo folgten. Nun zieht noch Mercedes-Benz nach (7. Juli 2023). Es kommen sicherlich noch weitere dazu. Ab 2024 werden die Modelle der genannten Hersteller mit NACS-Adaptern ausgeliefert, der in den CCS-Anschluss im Fahrzeug passt. Ab 2025 werden die E-Autos in den USA einen NACS-Anschluss im Auto haben. Außerdem werden die Menüs bei der Suche nach Ladesäulen die Tesla-Supercharger auf dem Bildschirm anzeigen.
Ladeanbieter und Säulenhersteller ziehen mit
Mit einem Adapter zu laden, ist immer nur eine Notlösung. Der Ladevorgang kann an mechanischen Problemen der Kontakt scheitern. Tesla-Fahrer können ein Lied von den Problemen mit den Chademo-Adaptern aus den Anfangstagen singen. Daher setzen etliche Ladeanbieter auf eine Doppel-Lösung bei ihren Ladesäulen. So wird Electrify America ab Anfang 2025 in den USA und Kanada seine Schnelllader mit beiden Steckern ausstatten. Auch andere Ladeanbieter (CPO) wie ChargePoint, Blink Charging, EVgo und Flo werden in absehbarer Zeit eine Doppellösung in Sachen Stecker anbieten. Voraussetzung dafür ist, dass die Hersteller der Ladesäulen mitziehen. Aber große Player wie ABB, Tritium sowie Kempower und Wallbox haben das bereits angekündigt.
Der US-Bundesstaat Kentucky macht bereits Nägel mit Köpfen, deutlich bevor der Anschluss ein anerkannter Industriestandard ist. Öffentliche Ladestationen müssen auch über einen NACS-Stecker an den Säulen verfügen, ansonsten gibt es keine Fördergelder. Auch Washington und Texas hegen ähnliche Pläne, wobei sich in Texas Widerstand regt. Fünf Ladeparkbetreiber bzw. Säulenhersteller bitten in einem Brief die Texas Transportation Commission um mehr Zeit, um den NACS zu evaluieren.
NACS: Ein Standard, der keiner ist
North American Charging Standard, bei der Namensgebung hat Tesla mal wieder Weitsicht bewiesen. Der Begriff “Standard” klingt offiziell und seriös. Es ist aber eine Eigenentwicklung des US-Unternehmens. In den USA nutzt man ein einphasiges Stromnetz, in dem höhere Stromstärken als auch Schieflasten erlaubt sind als in Deutschland. Die Tesla Destination Charger laden im Wechselstromnetz mit bis zu 48 Ampere und nutzen zwei 120 Volt-Zugänge. Somit kommt man auf eine Spannung von 240 Volt und eine Leistung von 11,5 kW, was in etwa unseren Wallboxen entspricht.
Getrennte Pins für Gleich- und Wechselstrom
Für Gleichstrom-Anschlüsse gibt es NACS-Stecker mit 500 und 1.000 Volt Spannung. Die Stromstärke darf bis zu 900 Ampere betragen. Somit sind bis zu 900 kW Ladeleistung bei nicht gekühlten Ladekabeln an einem Supercharger denkbar.
In Europa hat man für CCS den Typ 2 stecker um zwei Pins für die Gleichstromladung erweitert. Daher ist der Stecker größer als auch schwerer. Die Trennung von AC- und DC-Pins hat Sicherheitsgründe. Tesla nutzt im NACS die Pins wechselweise für AC- und DC-Ladung. Immerhin verwendet Tesla einige CCS-Protokolle für die Kommunikation zwischen Auto und Ladesäule. Dazu zählen beispielsweise die DIN 70121 und die ISO-Norm 15118. Letztere ist wesentlich für das Plug & Charge-Verfahren, bei dem keine Ladekarte mehr an der Lesegerät der Ladesäule gehalten werden muss.
Wem gehören die Daten?
“Was wir hier vergleichen ist, ob die Weinflasche einen Schraubverschluss oder einen Korken hat und nicht wie gut der Wein ist. Das ist schon ziemlich bizarr“, sagt Peter Rawlinson, CEO von Lucid. Er kennt den NACS genau, denn er gehörte zum Entwicklerteam des Model S bei Tesla, bevor er sein eigenes Auto-Start up gründete. Ihm geht es um den Zugriff auf die Kundendaten, die bei der Kabelverbindung übertragen werden. Wertvolle Daten für einen Autohersteller. „Wer das kontrolliert – wenn es kein offener, neutraler Standard ist, wenn es einem Unternehmen gehört – der hat Zugriff auf viele Verbraucherdaten“, sagt der Lucid-Chef, „Es ist die Frage, wem diese Daten gehören?“ Trotz seiner Skepsis, schließt Rawlinson die Nutzung des NACS-Anschluss für seine E-Autos nicht aus.
Sämtliche Autohersteller horchen auf
Anfänglich zeigt sich die Charging Interface Initiative (CharIN) nicht begeistert von der NACS-Entwicklung. Die CharIN ist eine Interessenorganisation mit über 300 Mitgliedsunternehmen, die das Combined Charging System (CCS) und das Megawatt Charging System (MCS) für Nutzfahrzeuge weltweit vorantreibt.
Inzwischen hat die Organisation eingesehen, die Welle nicht mehr aufzuhalten. Nun appelliert sie an ihre Mitgliedsunternehmen, an einem ordnungsgemäßen Standardisierungsverfahren für den NACS-Stecker teilzunehmen. Auf LinkedIn veröffentlichte die CharIN eine Liste mit 51 Unternehmen, die sich daran beteiligen wollen. Besonders interessant sind die genannten Autohersteller wie BMW, Hyundai-Kia-Group, Jaguar Land Rover, Lucid, Mercedes-Benz, Stellantis, Toyota, Vinfast und Volvo. Man sieht: Kaum ein E-Autohersteller will den Zug verpassen und möchte einen genauen Blick auf den NACS-Stecker werfen. Der US-Automarkt ist zu wichtig, um dieses Thema zu ignorieren. Erstaunlicherweise fehlt Tesla auf der Liste. Doch die lehnen sich genüßlich zurück und genießen das hektische Treiben. Die Tesla-Manager können sie ziemlich sicher sein, der NACS-Stecker wird zukünftig in Nordamerika eine entscheidende Rolle spielen.
In die Fänge der Elon-Jünger
Doch die Automanager, der bereits “konvertierten” Marken, betreten dünnes Eis. Tesla-Fahrer gelten als extrem markentreu. Die Moderaten sind Evangelisten der Marke, die Extremen sind unbeirrbare Elon-Jünger. Nun schicken Ford und GM, Volvo und Rivian ihre Kunden an die Tesla-Ladestationen, wo sie auf Tesla-Markenbotschafter treffen. Die werden davon schwärmen wie viel besser, bequemer, intelligenter, smarter, sparsamer, effizienter ein Tesla ist. Am Ende ihrer Abo- oder Leasing-Zeit sollten die Fahrer doch unbedingt zu Tesla wechseln. Ob das so einige gut Idee der Autohersteller ist?
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