Gerade mal 1,6 bis 2,1 Liter Krafstoff soll der Plug-in-Hybrid BMW X5 x Drive 45e auf 100 km verbrauchen. Enorm sparsam für einen Motor mit 290 kW (394 PS) Leistung. Möglich wird die Berechnung durch 88 km Reichweite, die Fahrer rein elektrisch zurücklegen können. Damit bekommt der SUV ein A+ in der CO2-Effizienz bei gerade mal 47 g CO2 pro Kilometer. Leider hat die Prospekt-Prosa nichts mit der Realität zu tun, wie Emissions Analytics im Auftrag des europäischen Umweltdachverband Transport & Environment (T&E) herausgefunden hat.
Danach emittieren der BMW X5, der Volvo XC60 und der Mitsubishi Outlander mit einer vollgeladenen Batterie unter optimalen Bedingungen 28 bis 89 Prozent mehr CO2 im Vergleich zu den offiziellen Angaben der Autohersteller. Bei einer leeren Batterie emittierten sie drei bis acht Mal mehr als offiziell angegeben. Im Charge-Modus lag der CO2-Ausstoß beim Plug-in-Hybrid (PHEV) sogar um das Drei- bis Zwölffache über dem offiziellen Wert. Bei diesem Modus wird die Batterie während der Fahrt vom Verbrenner geladen. Sie könnte in Zukunft an Beliebtheit gewinnen, da viele Fahrer ihr Fahrzeug gezielt aufladen, bevor sie eine Umweltzone befahren.
Nur selten elektrisch unterwegs
Frühere ICCT-Untersuchungen belegen, dass der mittlere elektrische Fahranteil beim privat genutzten Plug-in-Hybrid im realen Betrieb nur circa 37 Prozent beträgt. Bei Dienstwagen liegt der mittlere elektrische Fahranteil nur bei circa 20 Prozent. “Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge werden nicht für einen sauberen Betrieb im Straßenverkehr sondern zur Ausschöpfung der staatlichen Förderung und Erreichung der europaïschen Flottengrenzwerte gebaut. Derzeit verschwendet Deutschland mehr als 500 Millionen Euro an Subventionen für fake E-Fahrzeuge. Kein anderes Land in Europa gibt mehr Steuergelder für die Subventionierung von PHEVs aus”, sagt Stef Cornelis, Direktor Deutschland bei T&E.
Der Verband T&E ist überzeugt, dass staatlicher Umweltboni und großzügige Steuervorteile für Plug-In-Hybride eingestellt werden sollten. Diese Anreize bergen die Gefahr eines neuen Dieselskandals. Um in den Genuss des Umweltbonus als auch der günstigeren Dienstwagensteuer (0,5 %) zu kommen, genügt eine Kohlendioxidemission von höchstens 50 Gramm je gefahrenem Kilometer oder eine elektrische Reichweite von 40 Kilometern. Allerdings kontrolliert niemand, wie der Wagen gefahren wird. Rein theoretisch kann der Nutzer den Wagen auch ausschließlich mit dem Verbrennungsmotor fahren, kommt aber dennoch in den Genuss sämtlicher Vorteile. Ein noch eingeschweisstes Ladekabel bei Leasingrückläufern ist längst zur Großstadtlegende geworden.
Plug-in-Hybride sind gefragt
Die Gefahr ist, dass Plug-in-Hybride lediglich aus Gründen der Steuerersparnis und wegen der Förderung ausgewählt werden, aber der Stromanteil bei der Nutzung nur minimal ist. „Unsere Erfahrung und Studien zeigen leider, dass das überwiegend der Fall ist. Eine Förderung muss nach unserer Ansicht – und da stehen wir nicht alleine – an einen adäquate Stromnutzung von mindestens 50 Prozent gekoppelt werden“, so Axel Schäfer, Geschäftsführer des Bundesverband Fuhrparkmanagement. Die Aussage überrascht, schließlich machen die Fuhrpark-Anbieter gute Geschäft bei Plug-In-Hybriden bei Firmenkunden. Die vermeintlichen E-Autos geben dem Unternehmen ein sauberes Image und dem Fahrer ein gutes Gefühl. Die Zulassungszahlen sprechen hier eine eindeutige Sprache. Während im Oktober mit 23.158 zugelassenen Elektroautos ein neuer Rekord erreicht wurde (+365,1 % zum Vorjahresmonat), liegt die Zahl angemeldeter Plug-In-Hybride mit 24.959 noch höher.
Die Kritik an der Förderung der doppelt ausgestatteten Autos wird immer lauter und erreicht auch die Bundesregierung. In der Beschlussvorlage zur Verlängerung des Umweltbonus ist vorgesehen, die elektrische Mindestreichweite zu erweitern. Ab 2022 sollen es 60 km und ab 2025 mindestens 80 km sein. Die meisten reinen Elektroautos ab der Mittelklasse aufwärts liegen jenseits der 300 km-Marke. Es ist also nur ein sehr kleiner Schritt.
Der Verbrenner springt einfach an
“PHEV sind nichts anderes als eine Zwischenlösung, die keine Subventionen erhalten sollten. Das Ergebnis des Autogipfels von letzter Woche hat gezeigt, dass die Bundesregierung diesen Punkt immer noch nicht verstanden hat. Die Regierung sollte die Autohersteller beim Umstieg auf die batterie-elektrischen Autos unterstützen, um Wolfsburg, Stuttgart und München zu den führenden globalen Standorten in Elektromobilität zu verhelfen”, sagt Stef Cornelis. Die Untersuchungen im Auftrag von T&E zeigen, dass bei leerer Batterie 11 bis 23 km im Verbrennerbetrieb ausreichen, um die offiziellen CO2-Emissionswerte pro km zu überschreiten. Dies widerspreche der irreführenden Behauptung der Automobilhersteller, dass die derzeit erhältlichen PHEVs für lange Fahrten geeignet sind, so der Verband. Zwei der drei getesteten Fahrzeuge, sind nicht schnellladetauglich. Das erschwert Nutzern auf langen Fahrten ein zügiges Aufladen. Und selbst wenn der Fahrer rein elektrisch fahren möchte, hat er oder sie das nicht immer in der Hand: Im Handbuch des Mitsubishi Outlanders wird angegeben, dass der Verbrennungsmotor unaufgefordert anspringen kann, wenn das PHEV-System zu heiß oder zu kalt ist, wenn schnell beschleunigt wird oder die Klimaanlage in Betrieb ist.
