Für private Käufer sind chinesische Elektroautos in den USA praktisch unerreichbar. Dafür sorgen hohe Einfuhrzölle und Sicherheitsvorschriften gegen chinesische Fahrzeugsoftware. Google-Tochter Waymo importiert für ihren Robotaxi-Dienst trotzdem seit 2024 mehr als 3.200 Fahrzeuge der Geely-Marke Zeekr aus China. Der Fall zeigt, wie unterschiedlich die USA zwischen privatem Autokauf und einem gut vernetzten Tech-Konzern messen.
Warum Amerikaner keine China-Stromer fahren dürfen
Chinesische Hersteller wie BYD und Xiaomi haben sich technologisch und preislich an die Spitze des globalen E-Auto-Marktes gesetzt. In den USA kommt davon so gut wie nichts an. Zu den regulären 2,5 Prozent Einfuhrzoll auf Autos kommen ein hundertprozentiger Sonderzoll auf chinesische Elektrofahrzeuge sowie eine 25-prozentige Abgabe auf strategische Güter wie Fahrzeuge, Aluminium und Stahl hinzu. In Summe werden 127,5 Prozent auf den Einfuhrwert aufgeschlagen.
Parallel dazu untersagt eine Sicherheitsregel des US-Handelsministeriums den Einbau chinesischer oder russischer Software und Hardware in vernetzte Fahrzeugsysteme, offiziell aus Sorge vor Spionage und Fernzugriff durch die chinesische Regierung. Das führt zu skurilen Situationen: Ab Modelljahr 2027 darf der Polestar 3 nicht mehr in den USA verkauft werden. Dabei läuft das E-Auto im Volvo Werk in Charleston, South Carolina vom Band.
3.200 Zeekr-Fahrzeuge trotz Zoll
Genau in dieser Grauzone bewegt sich Waymo. Der Robotaxi-Dienst von Alphabet setzt seit Mai 2026 ein neues Shuttle-Modell namens Ojai ein. Der Kleinbaus basiert auf dem Zeekr CM1e, der in China als Zeekr Mix verkauft wird. Laut Bill-of-Lading-Daten des Rechercheunternehmens ImportGenius liefen seit 2024 mehr als 3.200 Einheiten des CM1e über den Hafen von Los Angeles ein. Mehr als 2.600 davon in 2026. Zeekr selbst nennt in den USA keinen anderen Abnehmer als Waymo. Der Finanzanalyst Michael Morton von Moffett Nathanson beziffert den durchschnittlichen Import auf etwa 300 Fahrzeuge pro Monat und räumte ein, von dieser Größenordnung selbst überrascht gewesen zu sein.
Die Zollrechnung dahinter ist erheblich. Der chinesische Listenpreis des CM1e liegt bei rund 39.000 US-Dollar, nach US-Zollangaben taxieren Importunterlagen den Werksausgangspreis des Fahrgestells auf 38.500 Dollar. Bei einem von CarNewsChina berechneten Zollsatz von 102,5 Prozent auf diese Fahrgestellkomponente ergibt sich ein Importwert von etwa 78.000 Dollar, zuzüglich der von Waymo offengelegten rund 25.000 Dollar für die autonome Fahrhardware der sechsten Generation macht das gut 103.000 Dollar vor der finalen Montage in den USA. Zum Vergleich: Das bisherige Waymo-Fahrzeug auf Basis des Jaguar I-Pace kostete schätzungsweise 200.000 Dollar pro Einheit.
Leeres Chassis aus China, Sensorik aus Arizona
Die Sicherheitsvorschriften gegen chinesische Fahrzeugsoftware umgeht Waymo, indem die Zeekr-Fahrzeuge ohne Sensorik und Rechentechnik importiert werden. Karosserie, Batterie und Antriebsstrang aus der Fertigung von Zeekr in Ningbo werden erst in einer Waymo-Anlage in Mesa, Arizona eingebaut. Dazu zählen vier Lidar-Sensoren, sechs Radareinheiten und 13 Kameras sowie die komplett in den USA entwickelten Software. Waymo-Sprecherin Sandy Karp erklärte gegenüber Forbes (€), die Technologie, die die Fahrzeuge autonom mache, werde in den USA entwickelt. Formal handelt es sich damit um ein amerikanisches Fahrzeug mit chinesischem Rohbau, eine Konstruktion, die für Privatkäufer so nicht zugänglich ist, weil deren Fahrzeuge komplett montiert und mit werkseitiger Vernetzung importiert werden.
Für Waymo rechnet sich das trotz der hohen Zollbelastung, weil das Ojai-Konzept mit Schiebetüren und flachem Innenraum seit 2021 gezielt für das Unternehmen von der Geely-Tochter ECRI mitentwickelt wurde. Ein Wechsel auf ein alternatives Elektro-Van-Modell würde laut Branchenanalyst Tu Le eine komplette Neuentwicklung des Hardware-Stacks erfordern und am Ende ähnlich teuer ausfallen. Zeekr selbst dürfte laut Le zudem einen Teil des Zolls durch reduzierte Werkspreise abfedern, weil die Partnerschaft für die Marke strategisch wichtig ist und chinesische Hersteller ohnehin über Überkapazitäten verfügen.
Politischer Widerstand wächst
Die Grauzone bleibt politisch nicht unwidersprochen. Senator Bernie Moreno kritisierte Waymos Geely/Zeekr-Partnerschaft bereits im Februar 2026 in einer Senatsanhörung und forderte weitergehende Beschränkungen für chinesische Fahrzeughardware. Für Waymo ändert das bislang nichts an der Praxis, das Unternehmen bereitet parallel den Einsatz von in den USA gefertigten Hyundai-Ioniq-5-Fahrzeugen vor, um die Flotte auf mehr als eine Million wöchentliche Fahrten auszubauen. Amazons Robotaxi-Sparte Zoox, die eigene Fahrzeuge in Kalifornien fertigt, dürfte die Debatte um ausländische Fahrzeughardware in den kommenden Monaten zusätzlich befeuern.
Fazit
Die Zoll- und Sicherheitsregeln gegen chinesische Elektroautos sollten eigentlich amerikanische Straßen und Daten vor chinesischem Zugriff schützen. Im Fall Waymo zeigt sich, dass ein finanzstarker Tech-Konzern mit eigener Sensorik- und Software-Fertigung genau diese Regeln legal umgehen kann, während private Käufer ausgeschlossen bleiben. Ob das eine Lücke im Regelwerk ist oder ein bewusst offen gelassener Weg für US-Unternehmen mit eigener Hardware-Hoheit, dürfte die eigentliche Frage sein, die der politische Streit um Waymos Zeekr-Importe in den kommenden Monaten beantworten muss.
