Bereits seit einiger Zeit fordert der Dachverband europäischer Umweltorganisationen Transport & Environment (T&E) ein schnelles Ende der Steuervergünstigungen für Plug-in-Hybrid-Dienstwagen (PHEV). Ein aktueller Praxistests auf der Straße zeigt, dass drei Modelle von BMW, Peugeot und Renault deutlich mehr CO2 ausstoßen als in den Prospekten angegeben. Die Privilegien für PHEVs bei der Dienstwagenbesteuerung werden in den kommenden zwei Jahren die Steuerzahler 1,2 Milliarden Euro kosten.
Die Hersteller preisen Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge (PHEVs) noch immer als klimafreundliche Lösungen mit geringem Kraftstoffverbrauch und niedrigen Emissionen an. Doch Tests zeigen, dass sie im Stadt- und Pendlerverkehr mehr CO2 ausstoßen und weniger Kilometer elektrisch schaffen als angegeben. Die neuen Praxistests zeigen, dass der BMW 3er Plug-in-Hybrid selbst bei einem Start mit voller Batterie dreimal so viel CO2 ausstößt wie vom Hersteller angegeben. Im Auftrag von T&E führte die Technische Universität Graz die Tests auf einer typischen Pendlerstrecke durch. Die PHEV-Modelle Peugeot 308 und Renault Megane schnitten bei den Tests besser ab, stießen aber trotz der relativ kurzen Strecke (55 km) und voller Batterie immer noch 20 Prozent beziehungsweise 70 Prozent mehr als angegeben aus.
Elektrische Reichweite ist in der Praxis viel zu niedrig
Im Stadtverkehr hatte der Peugeot mit einer einzigen Ladung nur etwas mehr als die Hälfte (53 Prozent) der angegebenen elektrischen Reichweite, während der BMW 74 Prozent von dieser erreichte. Nur der Renault erfüllte die angegebene elektrische Reichweite. Allerdings wird er mit einer Reichweite von nur 50 km pro Ladung und ohne Schnellladefunktion im Pendlerverkehr in europäischen Städten nur begrenzt einsetzbar sein. „BMW behauptet, seine Plug-in-Hybride seien ideal für die Fahrt zwischen Wohnung und Arbeitsplatz. Im Praxistest in der Stadt ist die elektrische Reichweite des BMW 3er aber kürzer als beworben und im Pendelverkehr stößt er dreimal so viel CO2 aus wie angegeben. Dennoch ist er einer der meistverkauften PHEVs in Deutschland, weil Gesetzgeber:innen Plug-in-Hybride nicht nach ihren tatsächlichen Emissionen bewerten.”, sagt Friederike Piper, Referentin für E-Mobilität bei T&E Deutschland.
Ein Plug-in-Hybrid wird selten aufgeladen
In Deutschland werden sieben von zehn neuen PHEVs auf dem Firmenwagen-Markt zugelassen. Der BMW 3er liegt dabei auf dem dritten Platz der beliebtesten Modelle. Anreize für den hohen Absatz von PHEVs auf dem Firmenwagen-Markt sind vor allem die Privilegien bei der Dienstwagenbesteuerung, bei der im Vergleich zum Verbrenner für PHEVs nur die Hälfte des Bruttolistenpreises als geldwerter Vorteil angesetzt wird. Untersuchungen bestätigen, dass Firmenwagen-PHEVs die meisten Kilometer im Verbrennermodus fahren und selten aufgeladen werden. Bei Tests mit leerer Batterie stießen die Modelle von BMW, Peugeot und Renault auf der Straße das Fünf- bis Siebenfache der angegebenen CO2-Emissionen aus.
Die Tests lassen auch Zweifel an der Wirksamkeit der neuen eDrive Zones-Technologie von BMW aufkommen, die den PHEV in Städten automatisch auf emissionsfreies elektrisches Fahren umschalten soll. Beim Test innerhalb der Stadt Graz schaltete der BMW 3er trotzdem zweimal den Verbrennungsmotor ein. Die Tests deuten auch darauf hin, dass der BMW außerhalb von Städten Batterieladung sparen könnte, für den Fall, dass das Fahrzeug später in eine sogenannte Geo-Fencing-Zone fährt. Laut T&E garantiert die derzeitige Geo-Fencing-Technologie somit kein emissionsfreies Fahren in Städten und birgt die Gefahr, dass CO2-Emissionen außerhalb solcher Zonen steigen.
Plug-in-Hybride erhalten seit Jahresbeginn 2023 keine staatliche Förderung mehr durch den Umweltbonus. Die Autohersteller argumentieren damit, das ein Plug-In-Hybrid für Fahrer das Umsteigen in ein E-Auto erleichtern. Doch wenn man nur selten lädt und auch nicht laden muss, klappt es mit dem vollständigen Umsteigen nicht. Vereinfacht gesagt, vereinen diese Autos die Nachteile beider Welten: zu wenig elektrische Reichweite und schädliche Emissionen. Meine These: Der Plug-in-Hybrid ist eine Notlösung der Autoindustrie um wertvolles Motoren-Know-how nicht über Nacht wertlos werden zu lassen. Ein direkter Umstieg auf die batterie-elektrische Kombi wäre für etablierte Hersteller ein großer Wettbewerbsnachteil gewesen.
