Volkswagen bringt mit dem ID.Cross im Herbst 2026 ein elektrisches Kompakt-SUV auf den Markt, das in seiner Klasse einige technische Neuerungen einführt. Ab rund 28.000 Euro soll das Modell den T-Cross als meistverkauften VW-SUV beerben – mit einer Plattform, die sich in wichtigen Punkten von den bisherigen ID.-Modellen unterscheidet.
Frontantrieb: Kehrtwende im ID-Baukasten
Der auffälligste technische Unterschied zum Rest der ID-Familie steckt unter der Haube: Der ID. Cross setzt auf Frontantrieb. Damit kehrt Volkswagen erstmals seit dem e-up!, e-Golf sowie dem neuen ID.Polo zu einer angetriebenen Vorderachse zurück.
Die Basis bildet MEB+ , die aktuellste Evolutionsstufe des Modularen E-Antriebsbaukastens. Das Herzstück ist die neu entwickelte E-Maschine APP 290, wobei APP für „Axial Parallel Position“ steht und den Motor achsparallel hinter der Vorderachse platziert. Die 290 steht für das maximale Drehmoment in Newtonmetern. Zum Marktstart gibt es drei Leistungsstufen: 85 kW (116 PS), 99 kW (135 PS) und 155 kW (211 PS).
In das Motorgehäuse integriert ist ein neu entwickelter Pulswechselrichter, der Gleichstrom der Batterie in den für die E-Maschine benötigten Wechselstrom umwandelt und die Rekuperation steuert. VW entwickelt und fertigt dieses Bauteil intern – ein Kostenvorteil, der sich laut Hersteller direkt im Einstiegspreis niederschlägt. Die kompakte Bauweise spar Raum, macht allerdings eine Reparatur eines defekten Wechselrichters komplizierter.
Ladebuchse vorn rechts
Eine der ungewöhnlichsten Entscheidungen beim ID. Cross ist die Position der CCS-Ladebuchse: AC- und DC-Anschluss sitzen vorn auf der rechten Fahrzeugseite. Das ist für ein europäisches Elektroauto unüblich – die meisten Wettbewerber platzieren den Anschluss hinten oder seitlich. VW begründet diese Wahl mit der kompakten Integration des Ladesystems in den Vorderwagen, wo auch das Bordladegerät und die E-Maschine sitzen. Die Position ist praktisch für „Laternenparker“, um eine öffentliche Ladesäule zu erreichen. Für Garagenparker, die links zum Aussteigen möglichst viel Platz in ihrer Garage lassen, könnte es rechts eng werden, um noch den Anschluss zu erreichen. Die Funktion „Vehicle to Load“ erlaubt es, externe Geräte über einen Schuko-Adapter an der Frontbuchse mit bis zu 3,6 kW zu versorgen – etwa E-Bikes nach einem Wochenendausflug.
Konzern-Einheitszelle: zwei Chemien, zwei Größen
Für den Energiespeicher entwickelte die VW-Batterietochter PowerCo die sogenannte Einheitszelle in Cell-to-Pack-Bauweise. Bei dieser Technologie werden die Zellen ohne Modulgehäuse direkt zu einem Batteriepack zusammengefasst. Drei dieser Packs bilden den Gesamtenergiespeicher; das Gehäuse verstärkt gleichzeitig die Karosseriestruktur.
Die Batterie kommt in zwei Varianten: 37 kWh als Lithium-Eisenphosphat-Version (LFP) und 52 kWh als Nickel-Mangan-Kobalt-Variante (NMC) mit höherer Energiedichte. LFP-Chemie gilt als langlebiger und temperaturrobuster, hat aber eine geringere Energiedichte. NMC ermöglicht mehr Reichweite auf gleichem Bauraum.
Die DC-Schnellladeleistung beträgt bis zu 90 kW mit der 37-kWh-Batterie und bis zu 105 kW mit der 52-kWh-Variante. Von 10 auf 80 Prozent soll die kleinere Batterie in rund 27 Minuten laden, die größere in rund 24 Minuten. Bemerkenswert: Serienmäßiges DC-Schnellladen gibt es bereits in der Grundausstattung „Trend“ – in dieser Preisklasse keine Selbstverständlichkeit. Die WLTP-Reichweite liegt laut Prognose bei bis zu 316 km (37 kWh) beziehungsweise bis zu 436 km (52 kWh).
Frunk: 22 Liter unter der Motorhaube
Weil der Vorderwagen durch den kompakten Frontantrieb weniger Platz beansprucht als ein Verbrennungsmotor, bleibt unter der Fronthaube Raum für einen kleinen Gepäckraum: 22 Liter fasst der Frunk. Allerdings muss man schon etwas zirkeln, um das Typ 2-Ladekabel da sauber reinzubekommen. Der Boden ist leider nicht flach.
Im Kofferraum gibt es 475 Liter Stauraum. Zum Vergleich: Der T-Cross kommt auf 455 Liter Kofferraumvolumen.
Connected Travel Assist mit Ampelerkennung
Optional erhältlich ist die nächste Generation des Travel Assist, nun „Connected Travel Assist“ genannt. Das System nutzt nun Online-Daten. Neu ist die Reaktion auf Ampeln: Erkennt das System eine rote Ampel, bremst der ID. Cross automatisch bis zum Stillstand. Das ist nach VW-Angaben ein Novum in dieser Preisklasse. Ebenfalls neu eingeführt wird One-Pedal-Driving – das starke Verzögern allein über das Fahrpedal ohne Betätigung der Bremse.
Oberklasse-Features in der Kompaktklasse
VW hebt beim ID. Cross gezielt Ausstattungsmerkmale hervor, die in diesem Segment unüblich sind. Dazu gehören elektrisch einstellbare 12-Wege-Vordersitze mit pneumatischer Massagefunktion – drei Programme stehen zur Wahl. Auch ein Harman-Kardon-Soundsystem mit 425 Watt, zehn Lautsprechern und einem Subwoofer ist optional erhältlich. Für die Softwareabstimmung arbeitete VW mit dem Fraunhofer-Institut zusammen; Kernergebnis ist der „Sonamic Panorama-Algorithmus“, der Schallquellen aus Stereoaufnahmen auf einer U-förmigen Klangbühne verteilt.
Das Interieur setzt außerdem auf physische Tasten für Klimafunktionen – eine bewusste Abkehr vom reinen Touchscreen-Konzept früher ID.-Modelle, das bei Kunden auf Kritik gestoßen ist. Das Infotainment-Display misst 12,9 Zoll; die digitalen Instrumente zeigen auf Wunsch eine „Retro-Anzeige“ im Stil eines Golf I.
Fazit: Kluge Positionierung, eine offene Frage
Der ID. Cross bringt für sein Segment tatsächlich mehrere technische Neuerungen: Frontantrieb auf MEB+, serienmäßiges DC-Schnellladen ab Basisversion, Ampelerkennung im Assistenzsystem und den Frunk als Alltagslösung. Die ungewöhnliche Platzierung der Ladebuchse vorn mag technisch begründet sein, wird im Alltag aber eine Umgewöhnung erfordern.
Mit einem Einstiegspreis von rund 28.000 Euro trifft VW einen Markt, in dem Stellantis mit dem Peugeot e-2008 und Renault mit dem Scenic E-Tech bereits etabliert sind. Hinzu kommen etliche chinesische Wettbewerber (Leapmotor, BYD, Aion). Ob der ID. Cross dort bestehen kann, hängt auch davon ab, wie zuverlässig die neue Konzern-Einheitszelle und der intern entwickelte Pulswechselrichter in der Praxis arbeiten – das wird der Betrieb zeigen.
