VW ID.Polo: Volkswagen schickt seinen Bestseller in die elektrische Ära

Kaufen, was man kennt. Der Umstieg in die Elektromobilität dürfte den meisten Autofahrern leichter fallen, wenn die Autos bekannt Namen tragen und gewohnte Formen haben. Daher ändert Volkswagen sein bisheriges Konzept. Den Anfang macht der ID.Polo, wobei in Sachen innerer und äußerer Form der ID.3 Neo bereits vorgefahren ist.

Nun kann man auch den ID.Polo bestellen. Er sitzt auf der überarbeiteten Plattform MEB+, hat den Antrieb jetzt in der Front, damit wandert auch der Ladeanschluss nach vorn. Somit wird hinten viel Raum frei, den VW für ein großes Staufach unter dem Kofferraumboden nutzt. Insgesamt fasst der Kofferraum 441 Liter. Ein guter Wert für die Kleinwagenklasse. Der ID. Polo ist 4,05 m lang, 1,82m breit und 1,530 m hoch. Der Radstand beträgt 2,60 mm.

Vorlage ist der ID.2all, den der Hersteller im Frühjahr 2023 präsentierte. Es ist schon länger das Ziel, ein E-Auto mit einem Einstiegspreis unterhalb von 25.000 Euro anzubieten. Mit der Electric Urban Family, die bei der IAA in München 2025 präsentiert wurde, macht sich der Konzern allerdings selbst Konkurrenz in dieser Preisklasse. Der Kunde kann zwischen den technisch weitestgehend identischen Modellen wählen: ID.Polo, Skoda Epiq, VW ID.Cross oder Cupra Raval.

Bis zu 455 km Reichweite

Beim Polo-Antrieb bietet VW zur Markteinführung drei Leistungsstufen: 85 kW (116 PS), 99 kW (135 PS) und 155 kW (211 PS). Dazu kommen zwei Batterievarianten: eine 37-kWh-Einheit in LFP-Technologie (Lithium-Eisenphosphat) für die Einstiegsmotorisierungen sowie ein 52-kWh-NMC-Akku für die stärkste Version. Die Reichweite geht damit von 329 km bis zu 455 km in der Topversion. Das DC-Schnellladen ist in allen Versionen serienmäßig an Bord: Die 37-kWh-Batterie lädt mit bis zu 90 kW, die 52-kWh-Einheit mit bis zu 105 kW. Von 10 auf 80 Prozent dauert das 24 bis 27 Minuten.

Was neu ist: Die Batterie stammt aus eigenem Hause. Volkswagen nutzt erstmals die PowerCo-Einheitszelle aus dem Werk in Salzgitter. Dank Cell-to-Pack-Technik werden die Batteriezellen direkt zu einem großen Paket zusammengefügt, ohne den Umweg über einzelne Module. Das spart Kosten, Platz und Gewicht und steigert gleichzeitig die Energiedichte um etwa zehn Prozent.

Beim Einstiegspreis hat Volkswagen sein Versprechen gehalten. Die Trend-Version des ID-Polo startet bei 24.995 Euro. Als weitere Ausstattungslinien sind Life und Style geplant. Einen ID.Polo GTI wird als sportliche Top-Variante folgen.

Ist MEB+ noch zeitgemäß?

Der ID.Polo gehört zu den Kleinwagen, dessen technische Daten vor wenigen Jahren nur mindestens eine Klasse höher verfügbar gewesen wären. Serienmäßiges DC-Schnellladen, Energieabgabe per V2L, bis zu 455 km Reichweite, Cell-to-Pack-Batterie mit kompakter Bauweise – das ist nichts wofür man sich entschuldigen muss. Die Ingenieure haben „gezaubert“ um Bauraum zu sparen. Der Wechselrichter ist nun Teil des Motorgehäuses. Hier setzt man auf Siliziumkarbit-Halbleiter (Sic). Die sind teurer, schalten aber schneller. Im dem so genannten Inverter wird aus dem Gleichstrom, der aus der Batterie kommt, Wechselstrom für den E-Motor gemacht. Bei jedem Schaltvorgang geht etwas Energie in Form von Wärme verloren. Sie Sic-Halbleiter schalten schneller und effizienter. Damit werden Wärmeverluste reduzierte und es steht mehr Energie fürs Fahren zur Verfügung.

Das Batteriemanagement, das normalerweise als Kasten auf der Batterie verschraubt ist, haben die Ingenieure in die Batterie platzieren können. Für die Innenraumnutzung ein Vorteil, für die Reparierbarkeit eine Herausforderung. Die Leiterplatinen in dem Batteriemanagement sorgen für die gleichmäßige Entnahme und Verteilung der Energie auf die einzelnen Zellen. Die Software balanciert ungleiche Füllstände der Zellen aus. Schäden an der Batterie haben häufig ihre Ursache nicht in den Zellen, sondern im Batteriemanagement. In dem Fall muss nun das gesamte Batteriepaket geöffnet werden.

Es bleibt bei 400 Volt

Außerdem bleibt es mit MEB+ bei einem 400 Volt Batteriesystem. Etliche chinesischen Wettbewerber setzen bei Modellen vergleichbarer Größe auf 800 Volt-Systeme. Der Vorteil: Deutlich höhere Ladeleistung und damit kürzere Ladestopps. „800-Volt-Technologie werden wir selbstverständlich perspektivisch ebenfalls anbieten. In China bringen wir aktuell die ersten Fahrzeuge mit 800 Volt Systemen auf den Markt. In Europa folgt dieser Technologiesprung mit der nächsten Plattform, der SSP„, sagt Martin Sander, VW Vertriebsvorstand im Interview mit Drehmoment.

Touch oder Taste?

Wer die frühen ID-Modelle kennt, weiß um das Hauptproblem: touch-überladene Bedienung, fehlende haptische Rückmeldung, frustrierte Fahrer. Beim ID.Polo zeigt sich VW geläutert. Unterhalb des 32,77 cm (13-Zoll) Infotainment-Displays sitzt eine klassische Schalterleiste für die Klimabedienung. Das Lenkrad glänzt mit klaren Tastenflächen. Auf der Mittelkonsole thront ein klassischer Lautstärkeregler. Es ist eine Geste, die mehr bedeutet als Ergonomie. VW sendet das Signal, man habe auf die Kritik seiner Kunden gehört. Zu den „Aufräumarbeiten“ in der ID-Reihe zählt auch der Sprung zurück zu vier separaten Fensterhebern auf der Fahrerseite.

Natürlich spielen die Screen-Designer auch im ID-Polo die Retro-Karte. Viele der neuen E-Automarken aus Nordamerika und Asien haben eben keine Geschichte, mit der sie spielen könnten. Per Knopfdruck wechselt das Kombiinstrument in einen Golf-I-Look der frühen 1980er – inklusive klassischem Tacho und einem Powermeter, der optisch einen Drehzahlmesser imitiert. Liebevoll gedacht, nicht notwendig – und deshalb richtig. Auf dem großen Bildschirm spielt ein Kassettenrekorder die Musik ab und auch die Kartendarstellung erinnert an die alten Faltkarten.

Neu entwickelte Vorder- und Hinterachse

Die Ingenieure haben beim ID.Polo das Fahrwerk neu entwickelt und abgestimmt. In der Front kommen Federbeine nach dem MacPherson-Prinzip zum Einsatz. Die Stoßdämpfer mit ihren großzügig dimensionierten Kolben und einer überarbeiteten Steuerung der Druckstufenkräfte wirken sich positiv auf den Komfort und die Handlingeigenschaften aus. Die Federbeinlager optimieren den Rollkomfort und das Anfederverhalten. So entsteht mit der neuen Frontachse ein präzises Lenk- und Fahrverhalten.

Im Heck kommt eine neue und leichtere Verbundlenkerachse zum Einsatz. Verklebte Gummiunterlagen der Schraubenfedern verbessern Komfort und Akustik. Ein passiver Schwingungstilger reduziert hörbar Abrollgeräusche im Innenraum. Schräggestellte Achsführungslager mit Zwei-Komponententechnik reduzieren ebenfalls Geräusche und Vibrationen. Zudem ermöglicht die kompakt konstruierte Achse ein großes Ladevolumen im Heck.

Das Zusammenspiel der beiden Achsen ist geprägt durch präzise Linearität – ein Fahrverhalten, das dem Fahrer ein sauberes Feedback vermittelt. Der ID. Polo schafft Fahrkomfort, der im Segment zu den besten zählt und den Vorgänger deutlich übertrifft. Im Vergleich zum MQB-Polo wurden die Eigenfrequenzen der Vorder- und Hinterachse um jeweils fünf Prozent reduziert. Das so genannte One-Box-Bremssystem mit Scheibenbremsen an der Vorder- und Hinterachse ermöglicht dem Fahrer eine präzise Dosierbarkeit der Bremsleistung.

Fazit: Geliefert, aber die Konkurrenz schläft nicht

Der ID.Polo ist nicht einfach ein weiteres Elektroauto – er ist ein strategischer Wendepunkt für Volkswagen. Nach dem holprigen Start der ID-Serie musste VW dringend ein überzeugendes E-Auto liefern. Mit dem ID.Polo haben die Wolfsburger das handwerkliche Zeug dazu: Kompakt, gutes Raumkonzept, ausreichend Reichweite, bessere Bedienung, der Preis ist fair und der Name hat einen vertrauten Klang.

Aber der Markt wartet nicht. Im Segment der günstigen Elektrokleinwagen wächst die Konkurrenz schneller als der Ladestand eines LFP-Akkus bei Minusgraden. Die Konkurrenz kommt eventuell sogar aus dem eigenen Konzern. Doch der Polo hat sich seit 1975 einen festen Platz im Herzen der Autokäufer erarbeitet. Warum sollte er nicht auch diesen Antriebswechsel überleben?

Technische Daten

ID.Polo Antriebsversionen

Ladeleistung und Ladezeiten

Dimensionen, Gewichte, Reichweiten

Farben

1. Vorläufige Prognosewerte.