Martin Sander, zuständig für Vertrieb, Marketing und After Sales bei Volkswagen PKW, über erschwingliche E-Autos, chinesische Konkurrenz und die Zukunft des Ladens
Sie haben in Ihrer Präsentation die Zeichnungen von Julia, einer 38-järigen Krankenschwester, die täglich mit ihrem Auto zur Arbeit pendelt gezeigt. Geben Sie den Entwicklern für jedes Modell eine Kundenvorlage?
Sander: Der Prozess beginnt eigentlich noch eine Stufe davor. Zunächst analysieren wir sehr genau, wie sich Marktsegmente, Käuferpräferenzen und Technologien grundsätzlich entwickeln. Erst dann entscheiden wir, in welchem Segment wir ein Auto positionieren und wer der Kunde dafür sein wird. Das Bild einer konkreten Person hilft uns dabei, den Alltag dieser Menschen und seine Bedürfnisse besser zu verstehen: Wie sieht sein Tagesablauf aus? Welche Anforderungen entstehen daraus? Was muss das Auto leisten? So können wir Bedürfnisse greifbarer machen und in die Entwicklung übersetzen. Unser Anspruch ist es, für jeden Einsatzzweck das passende, ideale Fahrzeug zu entwickeln.
„Zudem werden wir zum ID. Polo einen City-Tarif anbieten, welcher das Laden im öffentlichen Raum so günstig wie das Laden zu Hause macht.“
Martin Sander
Volkswagen bringt mit dem ID. Polo und dem ID. Cross zwei Elektromodelle auf den Markt, die ab rund 25.000 Euro starten. Ist der Preis das entscheidende Kaufargument bei einem Auto?
Sander: Der Preis ist ein wichtiges Argument, aber sicher nicht das einzige. Entscheidend ist für uns, dass wir mit diesen Modellen einen Zugang zur Elektromobilität schaffen, der bisher für viele Menschen schlicht nicht möglich war. Wer bislang ein Elektroauto kaufen wollte, musste deutlich mehr Geld investieren. Mit dem ID. Polo und dem ID. Cross öffnen wir erstmals ein Segment, welches deutlich mehr Menschen als bisher den Einstieg in die Elektromobilität ermöglicht – und sie können die Vorteile dieser Antriebsform im Alltag selbst erleben.
Wann kommen die Fahrzeuge in den Handel?
Sander: Der neue ID.3 Neo, der erst kürzlich seine Weltpremiere gefeiert hat, kann bereits vorbestellt werden und wird ab Juli bei den Händlern erhältlich sein. Ende April 2026 folgt der Vorverkauf des ID. Polo bevor er im September zu den Händlern kommt. Ab Jahresende wird der ID. Cross erhältlich sein.
Sie setzen auf bewährte Namen statt auf Ziffern. Warum?
Sander: Weil diese bewährten Namen eine enorme Bekanntheit und ein sehr positives Image haben. Es gibt viele Menschen, die eine sehr persönliche Beziehung zum Polo haben – weil sie früher selbst einmal einen gefahren sind oder jemanden kennen, der einen Polo hatte. Diese emotionale Bindung nicht in eine neue Produktgeneration zu überführen, wäre aus unserer Sicht eine vertane Chance. Ein neuer Name braucht Zeit, bis klar ist, wofür er steht. Polo hingegen muss man nicht erklären. Er steht seit jeher für den Einstieg in die Marke Volkswagen – und künftig eben auch der Einstieg in die Elektromobilität.
Und das ID-Kürzel bleibt erhalten?
Sander: ID hat sich inzwischen zu einer sehr positiv besetzen Submarke entwickelt. Unsere ID-Modelle sind heute sehr erfolgreich, und wir sind mit Abstand Marktführer im Elektrosegment in Europa. Diese Bekanntheit wollen wir weiter nutzen. Der Kunde erkennt sofort: Das ist der Polo – aber es ist der ID. Polo, mit allem, was er aus unserer Elektropalette bereits kennt und schätzt.
Was hält Menschen noch davon ab, vom Verbrenner umzusteigen?
Sander: Aktuell sehen wir eine spürbare Belebung der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen. Das hängt natürlich auch mit den derzeit hohen Treibstoffpreisen zusammen. Ob dieser Effekt dauerhaft ist, bleibt abzuwarten. Für viele Kundinnen und Kunden sind Reichweite und Laden nach wie vor die zentralen Hemmnisse. Elektromobilität ist etwas Neues, etwas anderes als das, was sie über Jahrzehnte von einem Automobil gewohnt waren. Interessant ist aber: Wer ein Elektroauto einmal über einen längeren Zeitraum nutzt, erlebt oft einen Aha‑Moment – „Das funktioniert ja“. Und im Alltag zeigt sich schnell, dass die meisten Menschen nur sehr selten Strecken von mehr als 400 oder 500 Kilometern am Stück zurücklegen.
Und wer zu Hause nicht laden kann?
Sander: Auch das ist kein KO-Kriterium. Natürlich ist die Wallbox zu Hause ein großer Komfortvorteil. Aber viele Menschen halten sich im Alltag regelmäßig an Orten auf, an denen heute immer häufiger Lademöglichkeiten entstehen – beim Supermarkt, beim Fitnessstudio, im Einkaufszentrum. Dieses sogenannte „Destination-Laden“ funktioniert für viele Kunden hervorragend. Elektromobilität ist deshalb inzwischen auch für Menschen ohne eigene Lademöglichkeit zu Hause praktikabel – und im Alltag gut umsetzbar. Zudem werden wir zum ID. Polo einen City-Tarif anbieten, welcher das Laden im öffentlichen Raum so günstig wie das Laden zu Hause macht.
Ein E-Auto kann Strom in beide Richtungen leiten. Strom ans Haus oder das öffentliche Netz abzugeben ist enorm praktisch. Können Ihre Modelle Vehicle to Home und Vehicle to Grid (V2H/V2G)?
Sander: Das steht unmittelbar bevor. In Deutschland war das bisher vor allem ein regulatorisches Thema. Dynamische Stromtarife und das Einspeisen ins Netz waren lange durch rechtliche Rahmenbedingungen eingeschränkt, dies hat der Gesetzgeber nunmehr geklärt. Wir befinden uns aktuell in den finalen Zügen, ein umfassendes Vehicle-2-Grid Paket aus Auto, Wallbox, einem Bidi-Energietarif, einem Smart Meter und einer App anzubieten. Der Kunde kann seine Fahrzeugbatterie für einen definierten Zeitraum dem Stromnetz zur Verfügung stellen und zwischen 700 und 900 Euro pro Jahr verdienen – selbstverständlich innerhalb von Grenzen, die er selbst festlegt, damit das Auto zum gewünschten Zeitpunkt ausreichend geladen ist. Der Mehrwert liegt auf der Hand: Deutlich geringere Stromkosten und zusätzlich eine Vergütung für die Nutzung der Batterie als Pufferspeicher. Unser Ziel ist es, dieses Angebot im Oktober dieses Jahres verfügbar zu machen.
Ist die MEB-Plattform noch technisch aktuell? Chinesische Hersteller setzen verstärkt auf 800-Volt-Technologie mit deutlich kürzeren Ladezeiten.
Sander: 800-Volt-Technologie werden wir selbstverständlich perspektivisch ebenfalls anbieten. In China bringen wir aktuell die ersten Fahrzeuge mit 800 Volt Systemen auf den Markt. In Europa folgt dieser Technologiesprung mit der nächsten Plattform, der SSP. 800 Volt eröffnet künftig neue Möglichkeiten – etwa bei Ladeperformance und Effizienz. Diese Potenziale werden wir konsequent nutzen. Neben der Plattform sind natürlich noch andere Technologien für die Wettbewerbsfähigkeit unserer Fahrzeuge zentral. Mit dem Motor APP550 bieten wir beispielsweise einen der attraktivsten E-Antriebe im Volumensegment an, der Maßstäbe in Effizienz, Fahrdynamik und Akustik setzt.
Chinesische Hersteller drängen mit günstigen Preisen auf den Markt. BYD etwa gewährt aktuell Rabatte bis zu 10.000 Euro. Müssen Sie nachziehen?
Sander: Wettbewerb sind wir seit jeher gewohnt. Wer versucht, einen Markt über den Preis zu erobern, ohne dass die Marke bekannt ist und das Vertrauen bei den Kunden aufgebaut ist, tut sich erfahrungsgemäß schwer. Das sehen wir aktuell auch. Die Durchdringung des europäischen Markts durch chinesische Wettbewerber geht langsamer, als viele erwartet hatten. Trotzdem nehmen wir diese Anbieter sehr ernst. Wenn ich mir unsere Absatzzahlen und unseren Marktanteil anschaue, zeigt sich jedoch klar: Unser Gesamtpaket aus Qualität, Service, Markenvertrauen und Preis überzeugt sehr viele Kundinnen und Kunden. Das ist für uns kein Grund zur Selbstzufriedenheit, sondern Ansporn. Wir überprüfen täglich, ob unser Angebot im Markt wettbewerbsfähig ist und den Erwartungen der Kunden entspricht.
Schaffen es chinesische Marken langfristig in Europa Fuß zu fassen?
Sander: Ja, davon bin ich überzeugt. Entscheidend ist dabei, wer den längeren Atem mitbringt. Wer nicht bereit ist, über Jahre hinweg in Marke, Vertrauen und ein leistungsfähiges Händlernetz zu investieren, wird es in Europa schwer haben. Nicht alle chinesischen Hersteller werden diesen Weg gehen – und sich langfristig als relevante Player im europäischen Markt etablieren.
Noch gilt Volkswagen als Platzhirsch – auch dank eines dichten Händlernetzes. Wie groß ist dieser Vorteil im Alltag?
Sander: Das Vertrauen der Kundinnen und Kunden in die Marke und in ihren Händler, lässt sich nicht kurzfristig reproduzieren. Oft geht es dabei um scheinbar kleine Dinge: eine Frage zum Infotainmentsystem, eine Unsicherheit im Alltag, ein persönlicher Ansprechpartner, der erreichbar ist. Diese gewachsene Beziehung ist ein großer Vorteil und nur schwer zu ersetzen. Für neue Wettbewerber, die gerade erst in den europäischen Markt eintreten, stellt ein dichtes und funktionierendes Händlernetz deshalb eine hohe Eintrittshürde dar.
Die neue E-Auto-Prämie fördert nur für Neuwagen. Hätten Sie sich auch eine Förderung für Gebrauchtwagen gewünscht?
Sander: Absolut – aus zwei Gründen: Zum einen sind Gebrauchtfahrzeuge gerade für Käufer mit kleinerem Budget besonders relevant. Das sind genau die Zielgruppen, die man mit der Förderung eigentlich erreichen möchte. Zum anderen verfügen wir inzwischen über ein erhebliches Volumen an Leasingrückläufern, die in den Gebrauchtwagenmarkt kommen. Diese Fahrzeuge sind klar benachteiligt, wenn sich die Förderung ausschließlich auf Neuwagen beschränkt. Ich gehe allerdings davon aus, dass es noch Anpassungen geben wird und Gebrauchtwagen künftig mit einbezogen werden.
Martin Sander
arbeitet seit 25 Jahren in der Autoindustrie. Bei Audi hatte er eine Reihe von Führungspositionen in Nordamerika und Europa inne. Der Diplom-Ingenieur war Vorsitzender der Geschäftsführung der Ford-Werke sowie General Manager Ford Model e für Ford of Europe. Seit dem 1. Juli ist er Vorstand für Vertrieb, Marketing und After Sales bei Volkswagen Pkw.
