Es war der achte Lauft der Formel E in der vierten Saison. Nun stehen noch Rennen in Zürich und New York aus. Rein rechnerisch könnte Jean-Eric Vergne (Techeetah) bereits in der Schweiz seinen Weltmeistertitel “zementieren”. Aber noch viel spannender war der Blick in die Zukunft. Nico Rosberg fuhr die nächste Generation des Rennwagen (Gen 2) durch die Hauptstadt. Größte Weiterentwicklung: die Batterie. Die Kapazität wird bei gleichbleibendem Gewicht von 28 auf 54 kWh erweitert. Damit entfällt in der fünften Saison der Fahrzeugwechsel. In Berlin mussten die 20 Fahrer zu Halbzeit noch in den “Zweitwagen” steigen.
Bessere Batterie für die Formel E-Flitzer
Um das Wettrüsten in der Formel E zu deckeln, nutzen alle zehn Team die identische Batterie (kommt dann demnächst von McLaren) sowie dasselbe Chassis (keine Kosten für einen Windkanal). Die Teams können an der Motor-Getriebe-Einheit, dem (Strom-)Wechselrichter, der Hinterradaufhängung sowie der Software basteln, um besser zu sein als die anderen. Spätestens ab der übernächsten Saison sind die Hersteller Audi, BMW, Jaguar, Mercedes, Nissan und Porsche mit eigenen Teams vertreten. Dann wird der Wettkampf um das beste Elektroauto noch spannender.
Serienfahrzeug soll Renntauglichkeit demonstrieren
Dass man auch mit einem elektrischen Serienfahrzeug sportlich fahren kann, will Jaguar mit der Rennserie “I-Pace eTrophy” unter Beweis stellen. Ab der fünften Saison gehen 20 Nachwuchsfahrer mit einem I-Pace (90 kWh Batterie) an den Start. Außer einem Überrollkäfig und einem Diffusor am Unterboden, unterscheidet sich die Rennversion nicht von der Straßenversion des I-Pace. Genau wie in der Formel E wird bei der eTrophy nach Zeit gefahren. Ein Rennen wird 25 Minuten plus eine Runde dauern. In Berlin durfte Alejandro Agag, Gründer und CEO der Formel E, die ersten Runden auf der 2,37 km langen Strecke in der Rennkatze drehen.
