BMW-Kunden fuhren bislang mit dem Autobahnassistenten mehr als 200 Millionen Kilometer ohne Hände am Lenkrad. Der Autobahnassistent kam 2023 im BMW 5er in Deutschland auf den Markt und wurde schrittweise auf die Baureihen 7er, iX, X5, X6, X7, XM sowie den neuen iX3 ausgeweitet.
Der größte Teil der Fahrleistung wurde laut BMW in den USA, Kanada und Deutschland gesammelt. Tendenziell sind Kunden in Europa etwas konservativer in der Adaption neuer Assistenzfunktionen als beispielsweise Kunden in China. Doch selbst dort schaffen Hersteller Anreize für eine intensivere Nutzung. Erst kürzlich lobte BYD eine Vollkasko-Versicherung im ersten Jahr für Neuwagen aus. Sie greift für Personen- und Sachschäden, falls ein Unfall passiert während der Innenstadtassistent (City Navigate on Autopilot) aktiv ist.
Bis 130 km/h ohne Hände am Lenkrad
Bei BMW erlaubt der Autobahnassistent freihändiges Fahren auf geeigneten Autobahnen bis 130 km/h. Das System übernimmt Längs- und Querführung, kann also beschleunigen, bremsen und lenken. Automatisierte Spurwechsel sind möglich und werden vom System vorgeschlagen, müssen lediglich durch einen Blick des Fahrers in den Außenspiegel bestätigt werden.
Trotz Hands-off bleibt das System ein Fahrerassistenzsystem nach Level 2: Der Fahrer muss aufmerksam bleiben und jederzeit eingreifen können. Genau darin liegt der Unterschied zu Level 3, bei dem das Fahrzeug in einem definierten Einsatzbereich die Fahraufgabe übernimmt und den Fahrer erst bei Bedarf zur Übernahme auffordert. Zudem übernimmt im Level 3 der Fahrzeughersteller die Verantwortung bei Fehlfunktionen bzw. Unfällen mit dem aktiven Assistenten.
Überholen mit einem Augenblick
BMW setzt beim Autobahnassistenten auf eine redundante Fahrspurerkennung, hochauflösende Karten, Kameras, Positionsbestimmung sowie einen Sicherheitschip auf dem ADAS-Rechner. Dieser Rechner verarbeitet die Daten sämtlicher Sensoren und schafft ein digitales Abbild der Umgebung rund ums Fahrzeug. Eine Innenraumkamera überwacht Blickrichtung, Augenstatus und Kopfbewegungen des Fahrers. Das System fordert den Fahrer auf, die Hände wieder ans Lenkrad zu nehmen, wenn der freihändige Betrieb nicht mehr gewährleistet ist, etwa weil die Sensoren aufgrund von starkem Regen eingeschränkt funktionieren oder weil die Navigation das Auto auf eine Autobahnabfahrt lenkt.
Mit dem iX3, dem ersten Modell der neuen Klasse, soll die Verfügbarkeit in Europa von einem Land auf mehr als 20 Länder steigen. Grundlage ist die Zulassung nach UN-Regelung Nr. 171 für Driver Control Assistance Systems, kurz DCAS. Ohne diese Zusatzregelungen wären Fahrten im Level 2 ohne Hände am Lenkrad nicht zulässig.
Viel Praxis, aber nicht Spitze
Die 200 Millionen Kilometer zeigen, dass BMWs Assistent im Alltag genutzt wird. Im Wettbewerb mit anderen Anbietern ist die Zahl jedoch gering, was natürlich an der Zahl zugelassener BMW-Modelle liegt. General Motors meldete Ende April 2026 für Super Cruise eine Milliarde hands-free Meilen, umgerechnet rund 1,6 Milliarden Kilometer. GM spricht von fast 750.000 Super-Cruise-fähigen Fahrzeugen in Nordamerika und 23 Modellen.
Auch Ford liegt mit Bluecruise nach eigenen Angaben deutlich über BMWs Kilometerwert: Anfang 2026 berichtete Ford von mehr als 600 Millionen hands-free Meilen weltweit, also rund 966 Millionen Kilometern. In Deutschland ist Bluecruise ebenfalls für bestimmte Autobahnabschnitte freigegeben.
Mercedes-Benz bietet mit seinem Drive Assist Pro einen Assistenten, der von Adresse-zu-Adresse navigiert, ohne dass der Fahrer die Hände am Lenkrad haben muss. Dieses System wird als Level 2++ eingeordnet. Zugelassen ist es bislang nur in China. Mit einer Zulassung in Europa rechnet der Hersteller im Laufe des Jahres 2026, ebenfalls unter der DCAS-Regelung.
An die Ziel-Adresse navigieren
Auch BMW arbeitet an der Erweiterung zu einem Adresse-zu-Adresse Assistenten, der von der heimischen Garageneinfahrt bis zur Zieladresse alles übernimmt. Schon jetzt hält der City Assistant im iX3 im städtischen Raum an roten Ampeln an und meistert das Wiederanfahren. BMW will weitere urbane Funktionen ausrollen, wie beispielsweise Kreisverkehr-Durchfahrten, assistierte Spurwechsel und Abbiegevorgänge. Das schrittweise Vorgehen ermöglicht dem Hersteller, das Kundenverhalten genau zu analysieren. Viele Kunden haben nach wie vor Berührungsängste mit automatisierten Fahrfunktionen. Die Daten werden zeigen, wo Fahrer bereit sind, das Lenkrad aus der Hand zu geben und wo noch Überzeugungsarbeit notwendig ist.
BMW setzt beim Assistenten schon jetzt auf kooperatives Verhalten. Das nennt der Hersteller BMW Symbiotic Drive. Der Fahrer kann bei Bedarf mitlenken und mitbremsen, ohne damit eine Abschaltung des Systems auszulösen. Damit bleibt der Fahrer stets im Loop des Fahrerlebnisses in einem Zusammenspiel aus menschlicher und künstlicher Intelligenz. Die Hardware für ein erweitertes Adresse-zu-Adresse-System ist bereits an Bord der Fahrzeuge. Einzelne Funktionen können bei Verfügbarkeit flexibel hinzugebucht werden.
Und was macht Tesla?
Tesla ist stets der Elefant im Raum, wenn es um Fahrassistenten geht. Der US-Hersteller ist mit seinem „Autopiloten“ vorgeprescht. Allein der Name schaffte eine Erwartungshaltung, die das System nie erfüllen konnte. Inzwischen heißt das System Full Self Driving (Supervised), also überwachstes Selbstfahrsystem. Auch hier muss der Fahrer jederzeit in der Lage sein, das Lenkrad zu übernehmen.
Tesla fährt seinen eigenen Weg und ist nicht in die Level des Autoingenieurs-Verband SAE einzuordnen. Von einem Level 2 kann man hier nicht sprechen. Tesla setzt bei der Sensorik ausschließlich auf Kameras (Vision only). Es kommen keine Lidar- oder Radar-Sensoren zum Einsatz. Kamerabilder und die Auswertung über KI-Tools sollen die Fahrzeug allein fahren lassen.
Somit erhielt Tesla in Europa unter der DCAS-Regelung keine Zulassung für FSD (Supervised). Allerdings gelang es dem US-Unternehmen in den Niederlanden eine Einzelzulassung zu erwirken. Der Entscheidung der Behörde RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) haben sich inzwischen Estland und Litauen angeschlossen.
Genau dieses Spannungsfeld beschreibt Electrek in einem Erfahrungsbericht zu FSD Version 14. Der Autor berichtet von langen Strecken ohne Eingriff und verweist auf Daten, nach die aktuelle Version teils mehrere tausend Meilen ohne kritische Eingriffen schaffen. Das sei beeindruckend, aber psychologisch problematisch: Ein System, das fast immer funktioniert, verführt eher zur falschen Sicherheit als ein System, das häufig sichtbar an Grenzen stößt, schreibt der Tester.
Fazit: Kundenvertrauen gewinnen
Die 200 Millionen Kilometer der BMW-Modelle sind weniger ein Nachweis für perfektes autonomes Fahren als für die Akzeptanz der Systeme. BMW zeigt, dass Hands-off-Fahren auf Autobahnen im Serienbetrieb funktioniert und auch genutzt wird. Das Ziel lautet nicht, wer vollständige Autonomie als Erster realisiert. Entscheidend ist, wer Assistenzsysteme so skaliert, dass möglichst viele Kunden sie regelmäßig nutzen und als Komfortfunktionen wahrnehmen.
Alle Fotos: Uwe Fischer
