Der chinesische Automobilkonzern BYD macht einen großen Schritt, um das Vertrauen in assistierte Fahrsysteme zu stärken. Für die Funktion „City Navigate on Autopilot“ (CNOA) in China übernimmt das Unternehmen als erster Hersteller die volle Haftung bei Unfällen für Personen und Sachen. Flankiert wird diese Ankündigung von der Vorstellung einer neuen Systemarchitektur und eines selbst entwickelten 4-Nanometer-Chips, der für hochautomatisiertes Fahren nach Level 3 und 4 ausgelegt ist.
BYD verspricht volle Haftung für Assistenzsysteme
BYD führt in China eine vollständige Schadensabdeckung für sein Fahrerassistenzsystem (ADAS) „God’s Eye“ ein. Konkret gilt das Versprechen für die Funktion des Urban Navigate on Autopilot, also das assistierte Fahren in der Stadt. Tritt während der regelkonformen Nutzung ein rechtlich relevanter Unfall auf, übernimmt BYD für ein Jahr die direkten finanziellen Schäden. Dieses Angebot gilt sowohl für Neu- als auch für Bestandskunden, die ein Upgrade auf die Systemversion 5.0 durchführen. Mit dieser Zusage geht BYD in China einen Schritt weiter als die meisten Wettbewerber, die die Verantwortung weiterhin primär beim Fahrer verorten. Die Haftungsübernahme ist ein klares Signal an den Markt und soll die Akzeptanz für teilautomatisierte Fahrfunktionen beschleunigen.
Daten, Flottengröße und 5.000 Entwickler als Basis
Das Vertrauen für diesen Schritt schöpft BYD aus drei Säulen. Erstens verfügt der Hersteller nach eigenen Angaben über die größte Flotte an Fahrzeugen mit intelligenten Fahrassistenten in China – mehr als 3,15 Millionen Einheiten. Diese Masse an Fahrzeugen liefert kontinuierlich Fahrdaten. Zweitens verarbeitet das „God’s Eye“-System täglich Daten von über 200 Millionen gefahrenen Kilometern. Dieser Datenstrom dient als Grundlage für die schnelle, lernbasierte Optimierung der Algorithmen. Drittens treibt ein Team von rund 5.000 Ingenieuren die Entwicklung voran, was in der chinesischen Automobilindustrie eine beachtliche Größe darstellt.
Eigener 4-nm-Chip ermöglicht Level 4
Herzstück der neuen „Intelligence“-Strategie ist der selbst entwickelte Chip XUANJI A3. Es handelt sich um Chinas ersten Automotive-Driving-SoC (System-on-a-Chip), der im 4-Nanometer-Verfahren gefertigt wird. Der Prozessor ist nativ für die Anforderungen des autonomen Fahrens nach Level 3 und Level 4 konzipiert.
In einer Konfiguration mit drei Chips soll eine Rechenleistung von über 2.100 TOPS (Tera Operations Per Second) pro Fahrzeug erreicht werden. Damit positioniert sich BYD auf Augenhöhe mit spezialisierten Chip-Entwicklern wie Nvidia, deren kommende Plattformen ähnliche Leistungswerte anstreben. Laut BYD ist der Chip bereits in Serienproduktion und weist einen um 20 Prozent geringeren Energieverbrauch pro TOPS auf als vergleichbare Produkte.
Neue Architektur und lernende KI
Parallel zur Hardware aktualisiert BYD die gesamte Systemlandschaft. Die neue XUANJI-Architektur 2.0 bildet die Basis für eine sogenannte Satelliten-Sensorarchitektur und ein physisches KI-Großmodell. Ein zentrales Element ist das selbstlernende „Data Flywheel“, eine Feedback-Schleife, bei der Nutzerinteraktionen und reale Fahrszenarien kontinuierlich zur Verbesserung des KI-Modells beitragen. Im Fahrzeuginnenraum wird die Intelligenz durch das „DiLink AI Intelligent Cockpit“ repräsentiert. Ein digitaler Assistent wird proaktiv Aufgaben übernehmen und ein sicheres Nutzererlebnis bieten. Zudem kündigt BYD an, dass zukünftig alle Modelle, selbst Klein- und Kompaktfahrzeuge, optional mit Lidar-Sensoren ausgestattet werden können, um die Umfelderfassung zu verbessern.
Fazit: Vertikale Integration als Strategie
BYD untermauert seine Ambitionen im Bereich des autonomen Fahrens mit einer Kombination aus eigener Hardware-Entwicklung und einem aggressiven kommerziellen Versprechen. Die Übernahme der vollen Haftung für sein CNOA-System in China ist ein strategischer Schachzug, der das Vertrauen der Nutzer gewinnen soll – eine der größten Hürden für die breite Einführung der Technologie. Mit dem eigenen 4-nm-Chip XUANJI A3 demonstriert das Unternehmen zudem eine beeindruckende vertikale Integration und macht sich von externen Zulieferern unabhängiger. Dieser Schritt setzt nicht nur chinesische Wettbewerber wie Nio oder Xpeng, sondern auch etablierte westliche Hersteller unter Druck, ihre eigenen Strategien zu schärfen. Es bleibt abzuwarten, wie detailliert die Bedingungen der Haftungsübernahme in der Praxis ausfallen und wann eine solche Strategie auch außerhalb Chinas denkbar ist.
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