Stellantis verkauft Free2move an den Finanzinvestor Mutares. Damit zieht sich nach BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen auch der dritte große Autohersteller aus dem eigenbetriebenen Free-Floating-Carsharing zurück. Was als Zukunftstechnologie der urbanen Mobilität galt, findet sich heute fast ausschließlich in den Bilanzen von Private-Equity-Firmen und Autovermietern wieder. Die Gründe dafür liegen im Geschäftsmodell selbst.
Stellantis zieht die Reißleine
Am 28. Juli 2026 gaben Stellantis und die Münchner Mutares SE & Co. KGaA ihre Vereinbarung bekannt: Mutares übernimmt die komplette Beteiligung von Stellantis am Carsharing-Geschäft von Free2move. Der Abschluss soll bis Ende 2026 erfolgen, vorbehaltlich der üblichen Bedingungen und der Konsultation der Arbeitnehmervertretungen. Free2move betreibt Free-Floating-Carsharing in 14 Städten in Europa und den USA, buchbar per App, ohne feste Station.
Stellantis begründet den Schritt mit der eigenen Kapitalstrategie „FaSTLAne 2030“. Der Konzern lenkt Investitionen künftig gezielt in Regionen, Marken und Technologien mit der höchsten Rendite. Carsharing gehört offenbar nicht mehr dazu:
„Indem wir uns stärker auf unser Kerngeschäft im Automobilbereich konzentrieren, stärken wir unsere Fähigkeit, langfristig Erfolge zu erzielen", sagt Virgilio Cerutti, Head of Business Development & Partnerships bei Stellantis.
Mutares wiederum verfolgt ein bekanntes Muster: Unternehmen mit Verbesserungspotenzial übernehmen, restrukturieren und wieder verkaufen. Free2move soll als eigenständige Einheit agiler werden, die Flotte weiter auf batterieelektrische Fahrzeuge umstellen und stärker auf Kundenerlebnis setzen. „Gemeinsam mit dem Managementteam freuen wir uns darauf, das Geschäftsmodell von Free2move zu stärken und das Unternehmen zu einer unabhängigen führenden Plattform im Mobilitätssektor weiterzuentwickeln", sagt Johannes Laumann, CIO von Mutares.
Zum Kaufpreis äußern sich beide Seiten nicht. Damit reiht sich der Deal in eine Serie ähnlicher Transaktionen ein, bei denen Autobauer ihr Carsharing loswerden wollten, ohne den tatsächlichen Wert öffentlich zu beziffern.
Share Now: Vom Fusionsprojekt zur Verkaufsmasse
Die Blaupause für den aktuellen Deal lieferten BMW und Mercedes-Benz bereits 2022. Beide Hersteller hatten 2019 ihre Carsharing-Angebote Car2Go und DriveNow zu Share Now fusioniert, mit dem Anspruch, den Markt zu dominieren. Die Realität sah anders aus: Der Kartellexperte Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler taxierte den Kaufpreis beim Verkauf an Free2move auf 200 bis 300 Millionen Euro, deutlich unter den Erwartungen der Gründungsjahre. Free2move integrierte mit der Übernahme 3,4 Millionen Kunden und rund 10.000 zusätzliche Fahrzeuge in 14 europäischen Großstädten. Die eigenständige Marke Share Now verschwand in den Folgejahren vollständig von der Straße, die Flotten laufen inzwischen unter Free2move.
Bezeichnend: BMW und Mercedes-Benz behielten mit Free Now und Charge Now genau jene Dienste, die kein eigenes Fahrzeug in der Bilanz erfordern. Das margenschwache Geschäft mit physischen Autos im Stadtgebiet gaben beide Konzerne ab, das margenstärkere Vermittlungsgeschäft nicht.
VW WeShare: Drei Jahre, dann Schluss
Volkswagen folgte dem Muster im November 2022. Der Konzern hatte WeShare erst 2019 gestartet, deutlich später als die Konkurrenz, und verkaufte die komplette Flotte aus rund 2.000 vollelektrischen ID.3 und ID.4 an das Berliner Start-up Miles Mobility. Finanzielle Details blieben auch hier unter Verschluss, klar war jedoch: WeShare schrieb durchgehend rote Zahlen. VW-Finanzchef Christian Dahlheim räumte die Erfolglosigkeit des Solo-Ansatzes öffentlich ein und verwies auf gemischte Fahrzeugflotten als profitableres Modell.
Für Miles bedeutete der Deal eine Verdopplung der eigenen Flotte und zusätzlich eine Bestellung von 10.000 weiteren Elektrofahrzeugen bei Volkswagen. Bemerkenswert an der Transaktion: Nicht der große Konzern kaufte das kleinere Start-up, sondern umgekehrt. Miles-Chef Oliver Mackprang lehnte im Gegenzug ausdrücklich eine Kapitalbeteiligung von VW an seinem Unternehmen ab und bestand auf einem reinen Cash-Deal.
Miles heute: Deutschland-Champion statt Europa-Konzern
Vier Jahre nach der Übernahme von WeShare ist Miles nach Fahrzeugzahl und Kundenzahl der größte Carsharing-Anbieter Deutschlands, sowohl im Free-Floating-Segment als auch im Gesamtmarkt. Das Unternehmen ist in 14 deutschen Städten aktiv, von Berlin über Hamburg bis München, und erweitert die Flotte 2026 um 2.500 Hybridfahrzeuge von Opel im Rahmen einer Kooperation mit Stellantis. Mehr als eine Million Menschen nutzten den Dienst allein 2025.
Von einem europäischen Anbieter kann trotz des Namens keine Rede sein. 2022 startete Miles in Gent den Versuch, auch in Belgien Fuß zu fassen. Im März 2025 zog sich das Unternehmen wieder zurück, als Begründung nannte Miles anhaltenden Vandalismus und eine hohe Zahl an Diebstahlversuchen, vor allem in Brüssel. Der Rückzug zeigt eine strukturelle Schwäche des Free-Floating-Modells: Fahrzeuge, die frei im Stadtgebiet stehen, sind Diebstahl und Vandalismus stärker ausgesetzt als Autos an bewachten oder zumindest fest zugeordneten Stationen. In Berlin sorgte zudem ein Bußgeld über 25 Millionen Euro wegen nicht entrichteter Parkgebühren für Schlagzeilen, ein Hinweis darauf, dass auch die Kostenseite des Modells alles andere als trivial ist.
Sixt Share und der Rest des schmalen Feldes
Neben Miles und Free2move zählt laut Bundesverband Carsharing nur sechs weiterer Anbieter zum reinen Free-Floating-Segment in Deutschland. Sixt Share ist der bekannteste unter ihnen, aktuell aber nur in Berlin, Hamburg und München verfügbar. Sixt positioniert den Dienst weniger als eigenständiges Carsharing-Produkt, sondern als einen Baustein einer breiteren Mobilitätsplattform aus Vermietung, Ridehailing und Abo. Der Rest des Marktes bleibt regional begrenzt und wirtschaftlich unbedeutend im Vergleich zu Miles.
Stationsbasiert wächst, Free-Floating schrumpft
Die Zahlen des Bundesverbands Carsharing zeichnen zum Stichtag 1. Januar 2026 ein eindeutiges Bild. Die gesamte Carsharing-Flotte in Deutschland schrumpfte gegenüber dem Vorjahr um 4,9 Prozent auf 43.190 Fahrzeuge. Während die stationsbasierten und kombinierten Anbieter ihre Flotte um 2,2 Prozent auf 18.390 Fahrzeuge ausbauten und mittlerweile in 1.479 Städten und Gemeinden präsent sind, verlor das Free-Floating-Segment rund 9,5 Prozent seiner Fahrzeuge und kommt nur noch auf schätzungsweise 24.800 Autos. Größter Anbieter im stationsbasierten Segment ist Stadtmobil, im Gesamtmarkt liegt der Anbieter hinter Miles auf Platz zwei.
Cambio steht exemplarisch für die Gegenbewegung. Das 1992 in Aachen, Bremen und Köln gegründete Unternehmen betreibt mittlerweile mehr als 3.000 eigene Fahrzeuge an über 1.800 Stationen in 37 deutschen Städten, gemeinsam mit Partnerunternehmen sogar 17.000 Fahrzeuge in über 450 Städten in Deutschland und Belgien. In Köln erhielt cambio Anfang 2026 den Zuschlag, die Zahl der öffentlichen Stationen von 27 auf 62 auszubauen. In Bremen zählte der Anbieter zuletzt über 32.000 Nutzer und 717 Fahrzeuge, mit steigender Tendenz seit über drei Jahrzehnten. Das stationsbasierte Modell profitiert von planbarer Auslastung, geringerem Vandalismusrisiko durch feste, oft von Kommunen mitverwaltete Standorte und einer Kundschaft, die Fahrten im Voraus plant statt spontan ein Fahrzeug in der Nähe zu suchen.
Fazit: Free-Floating bleibt ein teures Experiment
Der Verkauf von Free2move an Mutares markiert also keinen Einzelfall, sondern den vorläufigen Schlusspunkt einer Entwicklung, die mit Share Now begann und über WeShare fortgesetzt wurde. Alle drei großen deutschen Automobilkonzerne haben sich inzwischen aus dem selbst betriebenen Free-Floating-Geschäft zurückgezogen.
Übrig bleiben ein spezialisierter Anbieter mit nationalem statt europäischem Fokus, ein Nischenprodukt eines Autovermieters und ein Geschäftsfeld, das nun in der Hand eines Finanzinvestors auf Rendite getrimmt werden soll. Ob Mutares dabei gelingt, woran drei Automobilkonzerne scheiterten, bleibt abzuwarten.
Die Zahlen des Bundesverbands Carsharing sprechen zumindest dagegen: Während das stationsbasierte Modell seit Jahren kontinuierlich wächst, schrumpft das Free-Floating-Segment. Für die Branche zeichnet sich damit ab, dass feste Stationen langfristig die wirtschaftlichere Antwort auf urbane Mobilität sind als Autos, die frei und ungeschützt zwischen Parklücken warten.
