Etablierte Namen sollte man nicht aufgeben. Den T-Cross gibt es bei Volkswagen seit 2018, den Polo bereits seit 1975. Da wissen – oder zumindest ahnen Käufer – was sie bekommen. Darum übernimmt der Hersteller nun in seiner elektrischen ID-Reihe den bekannten Name Tiguan. Aus dem ID. 4 wird ab 2027 der ID. Tiguan.
Der Tiguan ist das meistverkaufte Modell der Wolfsburger. Über neun Millionen Stück wurden bereits gebaut. Ab Anfang 2027 gibt es den elektrischen ID. Tiguan mit 140 bis 220 kW, Batterien mit 58 oder 77 kWh und bis zu 600 Kilometern WLTP-Reichweite.
Die größten Fortschritte macht VW im Innenraum: Physische Tasten kehren zurück, und erstmals gibt es ein Beifahrerdisplay. Beim Laden bleibt der ID. Tiguan dagegen auf dem Niveau der bisherigen MEB-Plattform. Der Vorverkauf beginnt am 13. Oktober zu Preisen ab 42.695 Euro.
Neuer Name, bekannte Plattform
Der ID. Tiguan ersetzt ID.4 und ID.5. Der Verbrenner-Tiguan bleibt parallel im Programm. VW fertigt ihn weiter in Wolfsburg, den ID. Tiguan in Emden. Technische Basis ist der MEB+, eine Weiterentwicklung des Modularen E-Antriebs-Baukastens. Der Radstand beträgt 2,77 m. Das sind 84 Millimeter mehr als beim Tiguan auf MQB-evo-Basis, somit wird der elektrische Tiguan acht Zentimeter länger. Der ID. Tiguan misst 4,62 m, 1,86 m in der Breite und 1,62 m in der Höhe. Der cW-Wert sinkt gegenüber dem Vorgänger von 0,27 auf 0,26 (wie beim VW ID. 3 Neo).
Drei Antriebe, zwei Zellchemien
VW bietet den ID. Tiguan mit drei Antrieben an. Die Basis treibt die Hinterräder mit 140 kW (190 PS) an. Ihre Batterie hat 58 kWh netto und nutzt Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP). Darüber rangieren zwei Versionen mit 77 kWh und Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen (NMC): ein Hecktriebler mit 210 kW (286 PS) und der Allradler 4MOTION mit 220 kW (299 PS).
Reichweiten und Fahrleistungen sind laut VW noch Prognosewerte. Aber bis zu 600 km soll man mit dem E-Auto schaffen. An der Wallbox laden alle Versionen mit 11 kW. Das Leergewicht beginnt bei 2.073 Kilogramm für die Basis und 2.155 Kilogramm für den 210-kW-Hecktriebler.
Laden: Hier bleibt VW zurück
Bei der Ladetechnik zeigt der ID. Tiguan seine Herkunft aus dem MEB-Baukasten. Er arbeitet weiter mit 400 Volt. Das mag beim ID. Polo, einem Kleinwagen, ok sein. Doch in dieser Größe setzen etliche Wettbewerber auf die höhere Ladeleistung bei 800 Volt Spannung.
Die 165 kW DC-Ladeleistung der großen Batterie und 105 kW bei der kleinen LFP liegen auf dem Niveau bisheriger Modelle. Knapp eine halbe Stunde von 10 auf 80 Prozent ist für ein Auto, das 2027 auf den Markt kommt, kein Fortschritt. Wettbewerber mit 800-Volt-Technik wie der BMW iX3 laden mit bis zu 400 kW. Auch die Basis mit 105 kW lädt nur mittelmäßig schnell, kommt aber mit LFP-Zellen, die als günstig und langlebig gelten. Der Wechsel auf LFP in der Einstiegsversion folgt dem Trend, den auch Renault gerade mit der Umstellung seiner E-Tech-Modelle verfolgt.
Positiv fällt die Anhängelast aus. Mit bis zu zwei Tonnen bei 90 Kilogramm Stützlast eignet sich der ID. Tiguan als Zugfahrzeug. Bidirektionales Laden bietet VW nur in Form von Vehicle-to-Load: Ein optionaler Adapter namens PowerSocket wird in die Ladebuchse gesteckt und versorgt externe Geräte mit Strom. Vehicle-to-Home oder Vehicle-to-Grid erwähnt VW nicht, dürfte aber später über die VW-Tochter Elli angeboten werden.
Innenraum: Zurück zu Tasten
Im Interieur reagiert VW auf die Kritik an ID.4 und ID.5. Die Bedienkonzepte des Vorgängers sind fast komplett ersetzt. Die Grundfunktionen der Klimaanlage regelt eine Tastenleiste in der Mittelkonsole. Lautstärke und Senderwahl steuert ein Dreh-Drück-Regler. Das Multifunktionslenkrad hat wieder physische Tasten statt Touchflächen. Außen kehrt VW zu klassischen Bügel-Türgriffen sowie vier Fensterhebern zurück.
Die Displaylandschaft reicht von A-Säule zu A-Säule. Sie besteht aus einem 10-Zoll-Kombiinstrument, einem 15-Zoll-Zentralbildschirm und optional einem 12-Zoll-Beifahrerdisplay. Es ist das erste seiner Art in einem europäischen VW. Ein Sichtschutzfilter verhindert, dass der Fahrer die Inhalte sieht. Den Ton empfängt der Beifahrer über Bluetooth-Kopfhörer. Optional gibt es ein Augmented-Reality-Head-up-Display.
Eine Spielerei sind die „Retro-Anzeigen“. Auf Knopfdruck zeigt das Kombiinstrument die blau-roten Instrumente des Golf IV. Statt der Drehzahl zeigt der rechte Rundinstrument-Nachbau den Energiefluss an. Musikwiedergabe wird als Kassettendeck angezeigt. Die Öl-Temperatur-Anzeige ist nur eine Batterie-Temperaturanzeige. Im Zentralbildschirm lässt sich zusätzlich die Optik von Golf I, Golf II Country, Golf IV, Tiguan I, Race Touareg oder Käfer wählen.
Praktisch ist bei der Ladeplanung, dass man die Dauer eines Ladestopps manuell verändern kann. Wenn man beispielsweise hier etwas länger für ein Mittagessen bleibt, kann man die Ladedauer anpassen. Im Idealfall entfällt so auf der Strecke ein weiterer Ladestopp.
Assistenz: Level 2 mit Ampelerkennung
Serienmäßig ist das „One-Pedal-Driving“, das per Rekuperation bis zum Stillstand verzögert. Optional bietet VW die aktuelle Generation des „Connected Travel Assist“ an. Er wechselt auf der Autobahn assistiert die Spur und hält an roten Ampeln automatisch an. Das System bleibt auf Level 2, der Fahrer trägt die Verantwortung. Freihändiges Fahren, wie es BMW oder Mercedes auf der Autobahn anbieten, erwähnt VW nicht.
Weitere Optionen sind Vordersitze mit Massage- und Belüftungsfunktion, ein Harman-Kardon-Soundsystem mit 480 Watt, ein Panoramadach und ein digitaler Schlüssel. VW bietet den ID. Tiguan in den Linien „Trend“, „Life“, „Style“ und „R-Line“ an. Der Kofferraum fasst 534 Liter, dachhoch beladen 1.577 Liter. Unter der Fronthaube liegt ein Frunk mit 32 Litern.
Fazit
Der ID. Tiguan ist eine gründliche Überarbeitung, keine Neuentwicklung. VW korrigiert die Schwächen des ID.4 dort, wo Kunden sie am stärksten gespürt haben: bei Bedienung, Materialien und Design. Die Technik darunter entwickelt VW nur behutsam weiter. Mit 165 kW Ladeleistung und 400-Volt-Architektur fällt der ID. Tiguan gegenüber 800-Volt-Konkurrenten zurück, darunter auch Modelle aus dem eigenen Konzern wie Audi Q6 und Porsche Macan.
Der Einstiegspreis von 42.695 Euro liegt im Rahmen der Klasse. Ob der bekannte Name genügt, werden die Zulassungszahlen zeigen. ID.4 und ID.5 kamen in Deutschland bis September 2026 auf 18.584 Neuzulassungen und lagen damit auf Rang sechs der Elektroautos, hinter dem konzerninternen Konkurrenten Skoda Elroq.
