Es gibt noch Teststrecken in Japan, aber der Transrapid Shanghai ist aktuell die einzige Magnetschwebebahn in kommerziellem Betrieb. Die einfache Fahrt vom oder zum Flughafen kostet 50 Yuan (ca. 6,70 Euro), wobei man mit einem Flugticket für den Reisetag noch mal 20 Prozent Rabatt erhält (habe ich zu spät erfahren). Auch wenn man einen dicken Koffer neben sich stehen hat, weisen die Mitarbeiter an der Kasse nicht darauf hin. Warum sollten sie auch? Der Maglev Train (Magnetic Levitation) fährt seit der Inbetriebnahme 2002 Verluste ein. Aufbau und Betrieb der 30 Kilometer langen Strecke zwischen dem internationalen Flughafen und dem neuen Messegelände (SNIEC) sind teuer. Darum fahren die ersten und letzten Züge am Tag „nur“ 300 statt 430 km/h. Der zeitliche Unterschied beträgt auf der kurzen Strecke nur ein paar Sekunden. Mit Tempo 300 war ich in siebeneinhalb Minuten am Ziel. Dafür dürfte der Energieaufwand für die Beschleunigung von 300 auf 430 km/h recht hoch sein. An anderer Stelle habe ich gelesen, die Drosselung des Tempos habe Lärmschutzgründe. Doch nach meinem Eindruck führt die Stecke durch keine dicht besiedelten Wohngebiete.
Eine deutsche Idee
Da muss man also erst Mal nach China reisen, um mit einem Transrapid zu fahren. Dabei ist das doch eine deutsche Erfindung. Ein Magnetfeld hebt den Zug auf dem T-förmigen Träger an, so dass er rund 10 Millimeter über dem Fahrweg schwebt. Zwei weitere Magnetfelder, die identisch gepolt sind, stoßen sich gegenseitig ab. Das sorgt für den Antrieb. Ein Magnetfeld wird im Boden des Zuges erzeugt, das Zweite „wandert“ im Fahrweg. Dieses Prinzip nennt sich Linearmotor. Vereinfacht ausgedrückt funktioniert der Antrieb wie ein auseinander gerollter Elektromotor. Hermann Kemper hat die Technik der Magnetschwebebahn bereits 1922 entwickelt und patentieren lassen.
Woran ist der deutsche Transrapid gescheitert?
Seit den 1970er Jahren haben Unternehmen wie Siemens, Thyssen-Krupp, MBB und Kraus Maffei an der Technologie in Deutschland gearbeitet. Es gab diverse Versuchsstrecken, die bekannteste davon im Emsland, auf der es 2006 zu einem furchtbaren Unfall kam. Von 2000 bis 2008 wurde diskutiert, ob der Transrapid die Münchner Innenstadt mit dem Flughafen im Erdinger Moos verbinden sollte. Wer erinnert sich nicht an die grandiose Rede von Edmund Stoiber zum Thema? Aber daraus wurde nichts. Man zuckelt heute 45 Minuten mit der S-Bahn zum Franz-Josef-Strauß Flughafen.
Die Antwort darauf, warum diese wunderbare Technologie in Deutschland gescheitert ist, fällt nicht leicht. Die Technik? Sicher nicht. Die Kosten? Ja, spielen eine Rolle. Aber schlüssig finde ich die Antwort, die dieser Artikel liefert: Man hat nie den designierten Betreiber gefragt, ob sie überhaupt eine Magnetschwebebahn haben wollen? Es geht um die Deutsche Bahn! Ein Transrapid ist nicht kompatibel mit bestehenden Strecken und Eisenbahnen. Die magnetische Trasse muss auf Stelzen stehen. Im Winter muss der Fahrweg geräumt sein. Weichen sind beim Transrapid aufwändig und teuer. Aber vor allem: Während der Transrapid leise seinen Runden auf den diversen Teststrecken drehte, wurden die Rad-Schienen-Züge im Laufe der Jahrzehnte immer besser. Vom D-Zug zum ICE war ein langer Weg, doch die heutigen Züge sind schnell, leise und komfortabel. ICEs fahren inzwischen auf etlichen Strecken in Deutschland über 300 km/h. Die Verantwortlichen bei der Bahn haben also keine Notwendigkeit für einen Transrapid gesehen. Dabei wäre der Wechsel von der Rad-Schiene-Kombination zur Magnetschwebebahn ein Quantensprung gewesen.
Doch wer wissen möchte, wie eigenartig die Kräfte innerhalb des (Staats-)Konzerns wirken, sollte mal die Geschichte des Metropolitans nachlesen. Der komfortable Zug fuhr zwischen 1999 und 2004 mit wenigen Stopps und dem Komfort eines Flugzeugs von Köln nach Hamburg und umgekehrt. Eine Tochtergesellschaft der Bahn betrieb den Zug, der immer, wenn ich drin saß, voll war. Doch eines Tages war´s vorbei und der Metropolitan wurde von der Schiene genommen. Warum? Vollkommen unklar. Heute verkehren nur wenige ICEs zwischen Hamburg und Köln, meist sitzt man in einem IC, der aus alten Interregio-Wagen besteht.
Ist der Hyperloop ein neuer Transrapid?
Aber es gibt Hoffnung am Horizont. Elon Musk (der Tesla-Chef) hat die Idee eines Hyperloops in den Raum geworfen. Er nennt es die fünfte Art des Massentransports (nach Schiff, Auto, Flugzeug und Zug). Kleiner kann der Visionär eben nicht. Vereinfacht gesagt, ist der Hyperloop eine Magnetschwebebahn, die durch eine (fast-) luftleer Röhre knapp unter Schallgeschwindigkeit schießt. Die Luft pumpt man aus der Röhre, damit der Zug weniger Widerstand überwinden muss. Der Gedanke, durch eine geschlossene Röhre katapultiert zu werden, hat etwas beängstigendes. Doch drücke ich Elon Musk, Virgin Hyperloop One und Hyperloop Transport Technologies die Daumen, dass wenigstens einer über das Stadium der Versuchsstrecke hinaus kommt.
