Nissan Leaf e+ größere Batterie, aber kein Lüfter

Nissan Leaf e+

Nissan präsentiert in Las Vegas die dritte Leaf-Generation. Im Jahr 2019 kommen zwei 3.Zero-Modelle auf den Markt. Zum einen der Leaf 3.Zero mit der gewohnten 40 kWh-Batterie (ab 39.900 Euro) und der Leaf e+ 3.Zero (ab 45.500 Euro). Letzterer verfügt über 62 kWh Batteriekapazität (+ 55 Prozent) und schafft damit bis zu 385 km (WLTP). Die überarbeitete Version mit mehr Leistung – von 110 auf 160 kW (217) Motorleistung und 100 kW Ladeleistung – kommt in limitierter Version ab Sommer 2019 auf den Markt. Für Europa hat der japanische Hersteller nur 5.000 Stück vorgesehen.

Der Nissan Leaf e+ wächst

Die Batterie hat eine 25-prozentig höhere Energiedichte. Die Zahl der Zellen im Batterie-Paket wächst von 192 auf 288. Damit wird der Leaf insgesamt etwas höher, da die Batterie nun mehr Platz einnimmt. Die Zellen liefert LG Chem, nachdem Nissan seine mit NEC betriebene Zellfertigung mit dem Namen Automotive Energy Supply Corp (AESC) an das chinesische Energieunternehmen Envision verkauft hat.

Für die dritte Generation wird die Nissan Connect App überarbeitet, die in der Praxis etwas langsam funktioniert. Hoffentlich wird die neue Version spürbar schneller. Ob der Leaf e+ durch die höheren Leistungsdaten auch eine neue Höchstgeschwindigkeit erhält, schreibt Nissan in der Pressemitteilung leider nicht. Der Garantieumfang für die Batterie bleibt bei 160.000 km bzw. acht Jahren.

Der Nissan Leaf e+ weckt das Besucherinteresse auf der CES 2019 in Las Vegas

Rapidgate nun im Griff?

Auf Nachfrage am Nissan-Stand auf der CES in Las Vegas wurde mir versichert, dass der Leaf e+ keinen zusätzlichen Lüfter für die Batterie erhält. Somit dürfte Leaf-Fahrern der Rapidgate-Effekt erhalten bleiben.

Nissan setzt beim Leaf aus Kostengründen auf eine passive Batteriekühlung im Gegensatz zur aktiven Flüssigkeitskühlung. Luft kühlt das Batteriepaket im Boden des Fahrzeugs. Nun wäre es ein Leichtes, eine Lüftungsklappe auf Autobahnfahrten zu öffnen oder einen zusätzlichen Ventilator zu aktivieren, der die Temperatur senkt. Doch beides wird es nicht geben. Der Fahrer ist und bleibt auf das Batteriemanagement, also die Software, angewiesen. Hoffentlich nehmen die Japaner hier Verbesserungen vor.

Als Rapidgate ist der Leistungsabfall beim Laden an Schnellladesäulen bekannt geworden. Laut meiner Testerfahrung schlägt der Effekt ab dem dritten Ladestopp an einem Tag zu. Dann sinkt die Ladeleistung von theoretischen 50 kW in die Gegend um 15 kW. Ladestopps auf weiten Fahrten werden damit quälend lang.

Druck auf den CHAdeMO-Anschluss

Der Leaf zählt mit 40.000 Auslieferungen in Europa zu den meistverkauften Elektroautos im vergangenen Jahr. Laut Kraftfahrtbundesamt wurden 2018 insgesamt 2.380 Nissan Leaf in Deutschland zugelassen.

Warum Nissan die Zahl der e+-Version in Europa limitiert, wird nicht begründet. Doch das verstärkt den Druck auf die CHAdeMO-Ladetechnik. Teslas Model 3 setzt in Europa auf CCS und auch Kias eNiro und Hyundais Kona Elektro kommen in Sachen Schnellladung mit einem CCS-Anschluss an die Ladesäule. Bei sinkenden Stückzahlen dürften sich die Betreiber von Schnellladesäulen fragen, ob ein CHAdeMO-Stecker noch Sinn ergibt. Falls die Allianz der japanisch-französischen Autohersteller nicht mit nennenswerten Stückzahlen auf den Markt kommt, könnte der Ladeanschluss in Europa zum Auslaufmodell werden.

Auf der CES in Las Vegas liefert der CHAdeMO-Anschluss Strom für eine Espressomaschine
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Dirk Kunde

Elektroautos, Brennstoffzellen, stationäre Speicherbatterien, Schnellladen, autonomes Fahren – die spannendsten Entwicklungen passieren derzeit im Bereich Mobilität. Darum dreht es sich in seinen Artikeln und Videos. Der Journalist ist stets auf der Suche nach neuen Ideen für Mobilität von Morgen.

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