Die Fraktionschefs von Union und SPD haben auf ihrer Klausurtagung in Münster vereinbart, die staatliche E-Auto-Förderung künftig an europäische Fertigungsanteile zu koppeln. Beim Umgang mit Plug-in-Hybriden bleibt die Koalition uneins, und auch der Zeitplan für die neue Regel steht noch nicht fest.
Ergebnis der Klausur in Münster
Die Koalitionsfraktionen von CDU/CSU und SPD trafen sich Ende August zu einer Klausurtagung in Münster. Neben Rente, Pflege und Steuerentlastungen stand auch die Ausrichtung der Elektroauto-Förderung auf der Agenda. Als Gäste luden die Fraktionen Mercedes-Vorstandschef Ola Källenius und IG-Metall-Chefin Christiane Benner ein – ein Hinweis darauf, wie stark Industrie und Gewerkschaft an der Ausgestaltung interessiert sind.
Im Ergebnis vereinbarten die Regierungsfraktionen, sogenannte Local-Content-Kriterien in das laufende Förderprogramm zu integrieren. Fahrzeuge sollen die Prämie künftig nur dann erhalten, wenn ein definierter Anteil der Wertschöpfung aus Europa stammt. Verbindlich ist so eine "Made in Europe"-Regel bislang nicht. Die Fraktionen knüpfen die Umsetzung an die Bedingung, dass Bundesregierung und EU gemeinsam rechtssichere und möglichst einheitliche Regeln entwickeln. Einen nationalen Alleingang lehnt die Bundesregierung ab und verweist auf laufende Verhandlungen im Rahmen des Industrial Accelerator Acts auf EU-Ebene.
Was sich an der Förderung ändern soll
Die aktuelle E-Auto-Prämie läuft zunächst unverändert weiter. Das Programm umfasst ein Gesamtvolumen von drei Milliarden Euro und soll nach Angaben der Bundesregierung bis 2029 für rund 800.000 Fahrzeuge reichen. Für reine Elektroautos liegt die Basisförderung bei 3.000 Euro, abhängig von Einkommen und Kinderzahl steigt sie auf bis zu 6.000 Euro. Förderfähige Plug-in-Hybride und Elektroautos mit Range Extender erhalten zwischen 1.500 und maximal 4.500 Euro.
Die geplante Local-Content-Regel würde diesen Rahmen um ein Herkunftskriterium ergänzen. Diskutiert wird ein Mindestanteil von 70 Prozent europäischer Wertschöpfung, gemessen am Fahrzeugpreis. Bei der Batterie ist zunächst eine Ausnahme im Gespräch, allerdings nur übergangsweise: Ein Stufenplan sieht vor, dass ab dem dritten Jahr auch Batteriezellen und aktives Kathodenmaterial aus der EU oder dem europäischen Wirtschaftsraum (EWR) stammen müssen. Damit rückt der eigentliche Engpass der Elektromobilität in den Fokus. Die Lieferketten für Lithium, Graphit und Kobalt sowie die Weiterverarbeitung zu Kathodenmaterialien liegen fast vollständig in der Hand chinesischer Konzerne wie CATL oder BYD. Ein reines Montage-Kriterium würde dieses Abhängigkeitsproblem nicht lösen.
Auffällig ist, dass die Regel weniger eine akute als eine erwartete Entwicklung adressiert. Etwa 80 Prozent der in Deutschland neu zugelassenen Elektroautos und Plug-in-Hybride stammen bereits jetzt aus europäischer Produktion. Chinesische Hersteller bauen ihre Händlernetze in Europa jedoch aus und errichten zunehmend eigene Werke in Ungarn, Spanien und weiteren EU-Staaten, um Strafzölle zu umgehen. Die Local-Content-Kriterien zielen also auf die kommenden Jahre, nicht auf den aktuellen Marktanteil.
Streit um die Rolle von Plug-in-Hybriden
Uneinigkeit besteht bei der Frage, welche Antriebsarten überhaupt förderfähig bleiben sollen. CSU-Chef Markus Söder fordert, die neue Kaufprämie nicht auf reine Stromer zu beschränken, sondern auch Hybride und Fahrzeuge mit Range Extender einzubeziehen. Die Fraktion der CDU/CSU hält es grundsätzlich für falsch, die Förderung künftig allein auf vollelektrische und Brennstoffzellenfahrzeuge auszurichten. Aus ihrer Sicht erzielen die großen Automobilkonzerne gerade mit Plug-in-Hybriden und Verbrennern eine Marge, die die Transformation der Werke mitfinanziert. Ein Verengung der Förderung auf reine Elektroautos würde nach dieser Lesart vor allem chinesischen Herstellern nutzen, die bei BEV bereits konkurrenzfähige Modelle anbieten. Wobei einige chinesische Hersteller auf Plug-in-Hybride ausweichen, da deren Import nicht unter die Strafzölle fällt.
Kritiker aus dem Bundestag sehen das anders und fordern seit Längerem den Ausschluss von Plug-in-Hybriden und Range-Extendern aus der Förderung. Ihr Argument: Diese Fahrzeuge werden im Alltag selten geladen und emittieren dadurch deutlich mehr CO2 als im Prüfzyklus ausgewiesen. Eine endgültige Linie hat die Koalition in Münster dazu nicht beschlossen. Ob die SPD dem CSU-Vorstoß zu den Hybriden folgt, gilt als offen.
Die Debatte reiht sich ein in die allgemeine Aufweichung der Verbrenner-Politik. Bundeskanzler Friedrich Merz hat bereits angekündigt, das für 2035 geplante Verbrenner-Aus lockern zu wollen, die Ministerpräsidenten der Länder fordern zusätzlich eine Ausnahme für E-Fuels. Söders Vorstoß, den Fördertopf auch für Hybride zu öffnen, passt in dieses Bild einer Koalition, die von der reinen Elektro-Linie zunehmend abrückt.
Einordnung im europäischen Kontext
Auf EU-Ebene laufen parallel Verhandlungen, die über die deutsche Förderpolitik hinausgehen. Ein Entwurf zur CO2-Flottenregulierung für Firmenwagen sieht ab 2030 Quoten von 45 Prozent reinen Elektroautos für Unternehmen ab 250 Beschäftigten vor, unter Einbeziehung von Plug-in-Hybriden steigt der Wert auf 69 Prozent. Ab 2028 soll zudem finanzielle Förderung für Firmenfahrzeuge an ein Made-in-EU-Kriterium gekoppelt werden. Teile des EU-Parlaments gehen noch weiter und wollen steuerliche Vorteile für Verbrenner-Dienstwagen faktisch abschaffen – mit Auswirkungen vor allem auf deutsche Oberklassehersteller wie BMW und Audi, die im Firmenwagensegment stark vertreten sind.
Aus der Industrie kommt Kritik an der praktischen Umsetzbarkeit strenger Local-Content-Vorgaben. Zulieferer aus Drittstaaten wie Jaguar Land Rover warnen vor einer Zollbürokratie, die bis zum kleinsten Bauteil nachverfolgt werden müsste und Fahrzeuge am Ende teurer statt wettbewerbsfähiger macht. Toyota, das acht Werke in Europa und dem Vereinigten Königreich betreibt, fordert stattdessen eine unkomplizierte Gleichstellung von Freihandelspartnern.
Fazit
Die Klausur in Münster liefert eine politische Absichtserklärung, keine beschlossene Förderrichtlinie. Solange EU-Regeln und ein konkretes Umsetzungsdatum fehlen, ändert sich für Käufer nichts. Entscheidend wird, wie eng die Local-Content-Kriterien am Ende gefasst werden und ob Plug-in-Hybride Teil der Förderung bleiben. Beide Fragen berühren direkt die Wettbewerbsposition der deutschen Hersteller gegenüber chinesischen Anbietern, die ihre Produktion zunehmend nach Europa verlagern, ohne dass ihre Lieferketten dadurch automatisch europäisch werden. Die eigentliche Hürde bleibt die Batteriezelle – und die lässt sich mit einer Montagequote allein nicht schließen.
