Zu Jahresbeginn geänderte Steuerregeln haben negative Auswirkungen auf deutsche Autohersteller. Plug-in-Hybride (PHEV) müssen mindestens 100 km elektrische Reichweite schaffen. Das macht etlichen PHEV aus Europa das Leben in China schwer. Nur Volvo stemmt sich gegen den Trend – mit Geely-Technologie.
Es ist ein stilles Rückzugsgefecht, das sich in den Quartalszahlen manifestiert: BMW verkaufte in China im Zeitraum Januar bis April 2026 gerade noch 116 PHEVs. Mercedes-Benz brach noch dramatischer ein: von 4.171 auf nur noch 699 Einheiten. Audi und Jaguar Land Rover bieten in China schlicht keine Plug-in-Hybride mehr an. Porsche hält lediglich bei leistungsorientierten Modellen wie dem Panamera Turbo E-Hybrid an diesem doppelten Antriebskonzept fest.
PHEVs noch immer gefragt
BYD verkaufte dagegen im selben Zeitraum 251.488 Plug-in-Hybride in China. Zeekr (Geely-Premiumtochter) kam auf knapp 33.000 Einheiten, Lynk & Co auf über 27.000, die BYD-Premiummarke Denza auf rund 20.600. Die Antriebstechnik ist also nicht tot, sie braucht aufgrund gesetzlicher Vorgaben nur mehr elektrische Reichweite.
Um steuerliche Vergünstigungen als sogenanntes New Energy Vehicle zu erhalten, müssen Fahrzeuge eine rein elektrische Mindestreichweite von 100 Kilometern vorweisen – bisher waren es 43 Kilometer. Hinzu kommen verschärfte Verbrauchsvorgaben im reinen Verbrennerbetrieb.
China denkt groß
Was den Vergleich besonders schmerzhaft macht: Chinesische Hersteller haben das PHEV-Konzept schlicht neu erfunden. Statt Elektrotechnik auf Verbrennerplattformen zu pfropfen, entwickeln sie zunehmend Elektrofahrzeuge, die einen kleinen Verbrenner als Reichweitenverlängerer (EREV) integrieren. Das Ergebnis: deutlich größere Batterien, deutlich mehr elektrische Reichweite und damit auch höhere staatliche Förderung.
Das prägnanteste Beispiel der jüngsten Zeit ist der Lotus Eletre X, der im März 2026 in China präsentiert wurde und ab Herbst 2026 nach Europa kommt. Das gut 2.600 Kilogramm schwere Luxus-SUV kombiniert drei Elektromotoren mit einer 70-kWh-Batterie und einem 2,0-Liter-Turbobenziner als reinem Generator (serieller Hybrid). Die Systemleistung beträgt 952 PS (700 kW), das Drehmoment 935 Nm. Die rein elektrische Reichweite nach WLTP liegt bei 350 Kilometern – die Gesamtreichweite mit dem 52-Liter-Tank bei über 1.200 Kilometern. Zum Vergleich: Der BMW X5 xDrive50e kommt auf 94 bis 110 Kilometer rein elektrisch nach WLTP.
Lotus-CEO Feng Qingfeng bringt den Unterschied auf den Punkt: „PHEVs mit kurzer Reichweite erfordern tägliches Laden und wöchentliches Tanken; das neue Konzept dagegen wöchentliches Laden und monatliches Tanken„. Europäische PHEVs seien primär zur Erfüllung von Vorschriften gebaut worden – nicht zur tatsächlichen Nutzung. Das sitzt.
Auch andere chinesische Hersteller treiben das Konzept voran: Li Auto, Aito (Huawei), Zeekr, Xpeng und Maextro bieten alle EREVs oder Langstrecken-PHEVs an, die sich an wohlhabende Kunden richten, die elektrisches Fahren schätzen, aber nicht auf Flexibilität verzichten wollen.
Volvos Sonderweg
Die einzige europäische Marke, die im chinesischen PHEV-Segment wächst, ist Volvo. Der neue XC70, der seit Sommer 2025 in China produziert wird und noch 2026 nach Europa kommen soll, basiert auf der SMA-Plattform (Scalable Modular Architecture), die Volvo gemeinsam mit Mutterkonzern Geely entwickelt hat und die auch beim Lynk & Co 08 zum Einsatz kommt.
Der XC70 verspricht bis zu 200 Kilometer elektrische Reichweite, allerdings nach dem chinesischen CLTC-Zyklus, der erfahrungsgemäß deutlich optimistischer ist als WLTP. Nach europäischem Messstandard sind eher 130 bis 160 Kilometer realistisch, was dennoch weit über aktuellen europäischen PHEV-Standards liegt. Die kombinierten Reichweite gibt Volvo mit über 1.200 Kilometern an. In China wurden bis April 2026 bereits 9.142 Einheiten verkauft, gegenüber 3.714 im Vorjahreszeitraum, ein Plus von rund 146 Prozent.
Volvo-Chef Håkan Samuelsson macht allerdings keinen Hehl daraus, dass eigenständig entwickelte Sondermodelle für China kaum realisierbar sind. Die Stärke des XC70 ist eben die gemeinsame Plattformstrategie mit Geely.
Strategisches Dilemma für Europa
Für BMW, Mercedes und Audi stellt sich nun die unbequeme Frage: Spezialmodelle für China entwickeln oder den PHEV-Markt dort den lokalen Herstellern überlassen und auf Verbrenner plus reine Elektrofahrzeuge setzen? Audi hat sich vorerst für Letzteres entschieden. BMW soll laut einem Bloomberg-Bericht jedoch prüfen, EREV-Varianten der 7er-Reihe und des X5 in China anzubieten. Doch das ist komplex: In den USA werden Emissionsvorschriften gelockert, Europa setzt konsequent auf E-Mobilität. Neue PHEV-Konzepte wären also nahezu exklusiv für China gedacht, was die Entwicklungskosten kaum rechtfertigt. Partnerschaften mit lokalen Herstellern scheinen der einzige praktikable Weg. Volkswagen macht es vor: Gemeinsam mit SAIC entstand die neue PHEV-Mittelklasselimousine ID Era 5S.
Markteinschätzung
Der chinesische PHEV-Markt ist kein Nischengeschäft. Er ist ein Massenmarkt mit eigenen Spielregeln, in dem elektrische Reichweite zur entscheidenden Kaufvoraussetzung geworden ist. Die Dynamik ist eindeutig: Während europäische Hersteller lange davon profitierten, dass Elektrifizierung steuerlich belohnt wurde, haben chinesische Anbieter die Förderlogik längst verinnerlicht und ihre Fahrzeuge konsequent darauf ausgerichtet. Das Ergebnis ist ein technologischer Vorsprung, der sich nicht einfach durch Badge-Engineering aufholen lässt.
Der Gesamtmarkt für PHEVs und EREVs in China wächst rasant. BYD allein setzte in vier Monaten über 250.000 dieser Fahrzeuge ab. Wer in diesem Markt ohne lokale Plattformpartnerschaft und ohne Reichweiten jenseits von 150 Kilometern antritt, wird auf absehbare Zeit keine relevante Rolle spielen.
Fazit
Der Rückzug von BMW, Mercedes, Audi und Co. aus dem chinesischen PHEV-Markt ist kein Ausrutscher, sondern eine logische Konsequenz aus dem Versäumnis, die technologische Entwicklung in China rechtzeitig ernst zu nehmen. Während europäische Hersteller Plug-in-Hybride lange als Brückentechnologie zur Erfüllung von Homologationsvorschriften behandelten, haben chinesische Marken das Konzept zur Prämiumtechnologie weiterentwickelt – mit Batterien, die das Drei- bis Vierfache bieten.
Volvo zeigt, dass ein Ausweg möglich ist – aber nur mit enger Einbindung in die chinesische Wertschöpfungskette. Das ist eine Lektion, die BMW und Mercedes nun schmerzhaft lernen. Die entscheidende Frage für die kommenden Jahre lautet nicht, ob europäische Hersteller zurück in den PHEV-Markt kommen, sondern ob sie die technologische und strukturelle Transformation noch rechtzeitig einleiten können – oder ob der Markt da schon vergeben ist.
