Im Volkswagen-Werk Zwickau werden Autos ab sofort nicht nur gebaut, sondern auch zerlegt. Volkswagen hat Ende Oktober 2026 seine erste industrielle Demontagelinie in Betrieb genommen. Ab 2027 sollen jährlich 4.100 Fahrzeuge im Zweischichtbetrieb auseinandergenommen werden.
Das Genehmigungsverfahren ist abgeschlossen, der Hochlauf im Schichtbetrieb beginnt jetzt. Zunächst laufen Vorserienfahrzeuge über die Linie, später kommen Altfahrzeuge dazu. 100 Beschäftigte wurden bereits umgeschult und sind ab 2027 fest an der Linie eingesetzt. Volkswagen-Markenchef Thomas Schäfer bringt den Ansatz auf eine Formel: „Demontage heiße für den Konzern nicht Schrottplatz, sondern Wertschöpfung“.
Acht Takte, neun Monate Umbau
Die Linie arbeitet mit acht Takten und überträgt das Prinzip der Serienfertigung auf den Rückbau. Bisher findet Fahrzeugdemontage meist in Werkstattumgebungen statt. Zwickau will daraus einen seriellen, industriellen Prozess machen.
Die Grundsatzentscheidung fiel bei den Tarifverhandlungen im Dezember 2024. Seit dem Startschuss im Januar vergingen bis zum Abschluss von Umbau und Genehmigung nur neun Monate. Die Anlagentechnik war laut Volkswagen drei Monate früher fertig als geplant. Verbaut wurden unter anderem 94 Tonnen Stahl, 1.200 Quadratmeter Boden erhielten eine neue Beschichtung, dazu kamen 100 Meter Hochstromlinien für die Logistik.
Um Kosten zu sparen, setzt das Werk auch Technik aus der Fahrzeugfertigung wieder ein. Ein großer Teil der Aufwendungen floss in die Flächenaufbereitung, damit Roh- und Reststoffe umweltgerecht gelagert werden können. Eine Investitionssumme nennt Volkswagen nicht.
Gebrauchte Originalteile und Rohstoffe
Aus den zerlegten Fahrzeugen gewinnt Zwickau Originalserienteile der Konzernmarken für den Ersatzteilhandel. Besonders gefragt sind laut Volkswagen Karosserieteile wie Türen und Stoßfänger sowie Motoren und Getriebebauteile. Gebrauchte Teile aus Zwickau sind bereits seit Juli im Vertrieb.
Verkauft werden sie über die Volkswagen Group Original Teile Logistik (OTLG) an Vertragshändler, Servicepartner, freie Werkstätten und Teilehändler. OTLG-Chef Marcus Edelmann sieht darin ein zeitwertgerechtes Angebot, das zusätzlich wirtschaftliche Totalschäden reduziert. Bei älteren Autos lohnt sich eine Reparatur mit günstigeren Gebrauchtteilen eher als mit Neuteilen.
Was nicht als Bauteil weiterverkauft wird, soll als Rohstoff in den Kreislauf zurück. Beim Kunststoff rechnet Volkswagen perspektivisch damit, dass das Material aus einem Altfahrzeug für drei Neuwagen reicht.
Warum Volkswagen in den Rückbau einsteigt
Zwickau ist künftig das Kompetenzzentrum für Kreislaufwirtschaft im Volkswagen-Konzern. Der neue Geschäftsbereich soll langfristig bis zu 1.000 Menschen beschäftigen. Das ist für den Standort relevant, der bislang vor allem für die Elektroauto-Produktion bekannt ist und unter dem Sparkurs des Konzerns steht.
Dahinter stehen handfeste wirtschaftliche Motive. Volkswagen will Materialkosten senken, unabhängiger von Primärrohstoffen werden und seine Lieferketten widerstandsfähiger machen. Neue Erlöse sollen aus Recycling, Remanufacturing und Second-Life-Anwendungen kommen. Andreas Walingen, Leiter Circular Economy im Konzern, fasst das Prinzip so zusammen: „Ein Fahrzeug. Drei Wertströme. Ein Geschäftsmodell.“
Hinzu kommt der regulatorische Druck. Ab 2032 sollen in Europa Rezyklatquoten für Kunststoff und weitere Rohstoffe gelten. Um sie zu erfüllen, braucht die Branche skalierbare Prozesse, mit denen sich Altfahrzeuge effizient zerlegen lassen. Langfristig will Volkswagen dazu ein europäisches Partnernetzwerk für Kreislaufwirtschaft aufbauen. Unterstützung kommt vom Freistaat Sachsen.
Was ist mit Hochvoltbatterien?
Mit 4.100 Fahrzeugen pro Jahr ist die Linie zunächst ein Pilotbetrieb, gemessen an Millionen Altfahrzeugen in Europa. Der gesamt VW-Konzern vertreibt pro Jahr rund neun Millionen Fahrzeuge.
Interessant ist die Einrichtung trotzdem: Ein Hersteller übernimmt den Rückbau selbst und bringt die Teile über das eigene Ersatzteilnetz zurück in den Markt. Es ist der richtige Schritt in Sachen Nachhaltigkeit. Etwas unverständlich ist, warum die Mitteilung von Volkswagen mit keinem Wort Hochvoltbatterien aus E-Autos erwähnt.
Die Fahrzeuge der MEB-Plattform werden in Zwickau produziert. Da drängt sich die Frage auf: Was passiert mit den Batterien nach der Rückgabe? Eine Pilotanlage für Batterierecycling existiert bereits am Standort der Zellproduktion in Salzgitter. Doch wie arbeiten diese beiden Standorte zusammen?
