Volkswagen ruft Elektroautos wegen fehlerhafter Batteriezellen in die Werkstätten. Betroffen sind die Modelle ID. 3, ID. 4, ID. 7, ID. Buzz und der Cupra Born.
Als Sofortmaßnahme begrenzt VW den Ladestand per Software auf 80 Prozent. Eine dauerhafte Lösung steht noch aus. Es ist bereits die dritte Batterie-Aktion des Konzerns in diesem Jahr.
Welche Modelle betroffen sind
Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) führt die Aktion in seiner Rückrufdatenbank. Bei Volkswagen betrifft der Rückruf weltweit knapp 68.000 Fahrzeuge, davon 8.650 in Deutschland. Bei Cupra sind es weltweit 4.691 Fahrzeuge, davon 1.231 hierzulande. Für ID. 7 und ID. Buzz nennt das KBA zwei Rückrufcodes mit unterschiedlichen Bauzeiträumen: 93MF umfasst Fahrzeuge vom 13. Juli 2022 bis 6. Juni 2025, 93MV Fahrzeuge vom 18. September 2023 bis 27. Juni 2025.
In Großbritannien läuft der Rückruf bereits. Die Aktion bezieht sich auf Hochvoltbatterien eines bestimmten Zulieferers aus den Jahren 2022 bis 2025. Škoda-Modelle sind nach VW-Angaben nicht betroffen, Audi prüft noch.
Die Zahl relativiert sich mit Blick auf den Bestand. Zwischen 2023 und 2025 kamen in Europa knapp 660.000 ID. 3, ID. 4, ID. 7 und ID. Buzz neu auf die Straße, gut 210.000 davon in Deutschland. Wer betroffen ist, erfährt es per Post. Halter erhalten einen Brief mit Ablauf und Ansprechpartnern. Wer keinen Brief bekommt, ist laut VW nicht betroffen. Beim ID. Buzz zeigt sich die Maßnahme bereits in der App: Besitzer der ersten Generation mit der Antriebskennung APP310 erhalten einen Hinweis auf das Ladelimit, jüngere Fahrzeuge mit dem Motor APP550 nicht.
Was in der Zelle schiefgehen kann
Die Ursache liegt bei einzelnen Zellen. Interne Qualitätsprüfungen zeigten, dass bestimmte Hochvoltzellen in Fahrzeugen der ID-Familie die Qualitätsanforderungen nicht erfüllen. Die Fehler stammen laut VW aus Fertigungsprozessen bei Zulieferern und betreffen einen begrenzten Produktionszeitraum. Beim KBA heißt es in der Mängelbeschreibung: „Nicht der Spezifikation entsprechende Hochvoltbatterien (überlappende Zellen) können beim Schnellladen überhitzen und zu einem Brand führen.„
Technisch ist das Muster bekannt. Bei hohem Ladestand liegt an den Zellen eine höhere Spannung an. Ein Fertigungsfehler, etwa eine verschobene Elektrode, kann dann einen internen Kurzschluss begünstigen. Daraus kann ein thermisches Durchgehen entstehen, das sich auf benachbarte Zellen ausbreitet. Für den parallelen US-Rückruf beschreibt VW genau diesen Zusammenhang: Bestimmte Ladeprofile oberhalb von 80 Prozent können demnach ein thermisches Durchgehen in der Batterie begünstigen. Die genaue Ursache ist dort aber noch ungeklärt. VW schätzt, dass in den USA rund 0,1 Prozent der Fahrzeuge den Defekt tatsächlich aufweisen.
Offen bleibt, welcher Zulieferer die europäischen Zellen geliefert hat. VW nennt ihn bislang nicht. Ob das Zellproblem in Europa technisch mit den US-Fällen zusammenhängt, ist unklar. Möglicherweise ist derselbe Zulieferer beteiligt, die bekannten Fehlerbilder sind aber nicht identisch.
So reagiert Volkswagen
Die erste Stufe läuft über die Software. VW begrenzt den maximalen Ladestand der betroffenen Fahrzeuge per Over-the-Air-Update auf 80 Prozent. Diese Grenze unterscheidet sich vom regulären Battery Care Mode. Der dient der Schonung des Akkus im Alltag, die aktuelle Maßnahme ist dagegen ausdrücklich eine Sicherheitsvorkehrung.
Im zweiten Schritt geht es in die Werkstatt. VW holt einen Teil der Fahrzeuge in die Servicebetriebe und prüft dort die Hochvoltbatterien. Erst wenn eine Batterie als in Ordnung gilt, hebt VW die Ladebegrenzung auf. Wie die Reparatur bei einem Befund aussieht, bleibt offen. Werkstätten sollen die Batterie oder einzelne Zellmodule verdächtiger Fahrzeuge untersuchen. VW dürfte die Liste nach Produktionszeitraum, Zulieferer und Zellcharge weiter eingrenzen. Die betroffenen Zellen müssen erst den Modulen zugeordnet werden, in denen sie verbaut sind.
Für Halter bedeutet das Ladelimit einen spürbaren Verlust. Ein Fünftel der nutzbaren Kapazität fällt bis zur Prüfung weg. Auf Langstrecken wiegt das weniger schwer, da Schnellladen oberhalb von 80 Prozent ohnehin langsam ist. Wer aber zu Hause lädt und die volle Reichweite für Pendelstrecken oder Dienstfahrten einplant, muss umdisponieren. Eine Entschädigung für die eingeschränkte Nutzung kündigt VW bislang nicht an.
Dritter Batterie-Rückruf in zehn Monaten
Die aktuelle Aktion reiht sich in eine Serie ein. Bereits im Januar listete das KBA unter dem Code 93MU einen kleinen Rückruf für 323 ID.3, ID.7 und ID. Buzz aus dem Bauzeitraum September 2023 bis März 2024. Im März folgte die große Aktion: Weltweit 94.031 Fahrzeuge, davon 74.579 aus der ID-Familie und 19.452 Cupra Born. Damals entsprachen die Hochvoltmodule von ID-Fahrzeugen aus dem Zeitraum 24. Juni 2023 bis 23. August 2024 nicht der Spezifikation. Brisant war dabei, dass VW die zugekauften Zellen in eigener Regie zu Modulen montiert hatte.
In den USA ist die Lage ähnlich. Anfang 2026 betrafen zwei Rückrufe insgesamt 44.551 ID.4 aus dem Werk Chattanooga mit Zellen von SK Battery America. Ursache waren unter anderem verschobene Elektroden. Die europäischen ID.4 aus Zwickau und Emden nutzten andere Zellen und waren davon nicht betroffen. Ende September meldete VW bei der US-Behörde NHTSA einen weiteren Rückruf für über 22.500 ID.4 der Modelljahre 2023 bis 2026.
Hinzu kommt ein Rückruf ohne Bezug zur Batterie. Ende September rief VW wegen einer korrosionsanfälligen Schraube an der Lenkung weltweit gut fünf Millionen Fahrzeuge zurück, in Deutschland fast 1,4 Millionen Autos von VW, Audi, Seat und Škoda.
Software verwaltet das Risiko, behebt es aber nicht
Der Ablauf erinnert an frühere Fälle im Wettbewerb. General Motors setzte beim Chevrolet Bolt 2021 zunächst auf Ladelimits und Diagnosesoftware. Am Ende tauschte GM wegen fehlerhafter LG-Zellen Module und komplette Packs bei über 140.000 Fahrzeugen. Hyundai ersetzte beim Kona Electric ebenfalls die Batterien zehntausender Fahrzeuge. Beide Fälle zeigen: Ein mechanischer Defekt in der Zelle lässt sich per Software nur eingrenzen. Wer ihn beseitigen will, muss Hardware tauschen.
VW steht damit vor einer Abwägung. Ein flächendeckender Modultausch ist teuer und bindet Werkstattkapazitäten, die durch den Lenkungs-Rückruf bereits gefordert sind. Ein dauerhaftes Ladelimit wiederum mindert Gebrauchswert und Restwert der Fahrzeuge. Mit der eigenen Zellfertigung von PowerCo will der Konzern die Abhängigkeit von Zulieferern verringern. Die aktuellen Fälle zeigen allerdings, dass auch die eigene Modulmontage im März eine Fehlerquelle war.
Fazit
Der Rückruf betrifft nur einen kleinen Teil der europäischen MEB-Flotte, und VW reagiert schnell mit einem Ladelimit. Das eigentliche Problem liegt tiefer: Innerhalb von zehn Monaten musste der Konzern dreimal wegen Zellen oder Modulen auf dieselbe Plattform zurückgreifen. Für die Glaubwürdigkeit der ID-Familie entscheidet nun, wie transparent VW Zulieferer, Fehlerbild und endgültige Abhilfe offenlegt. GM und Hyundai haben gezeigt, dass bei Zelldefekten am Ende meist der Austausch steht.
