Mercedes-AMG stellt den ersten selbst entwickelten Full-Size-SUV der Firmengeschichte vor. Der GT SUV nutzt nach dem GT 4-Türer Coupé als zweites Modell die Elektroplattform AMG.EA. Das Topmodell kommt mit drei Axial-Fluss-Motoren auf bis zu 860 kW, die 128-kWh-Batterie lädt laut Hersteller mit bis zu 710 kW. Bestellbar ist ab dem 20. Oktober zunächst die Einstiegsversion GT 53 für 113.050 Euro. Die Leistungsdaten sind beeindruckend, einige Versprechen hängen jedoch an einer Ladeinfrastruktur, die es (noch) kaum gibt.
Drei Modelle, zwei Antriebskonzepte
AMG bietet den GT SUV in drei Varianten an. GT 63 und GT 55 nutzen drei Axial-Fluss-Motoren, zwei sitzen an der Hinterachse, einer an der Vorderachse. Der GT 63 erreicht eine Spitzenleistung von 860 kW (1.169 PS) und 2.000 Nm, der GT 55 kommt auf 600 kW (816 PS) und 1.860 Nm. Beide liefern eine Dauerleistung von 530 kW (721 PS). Die Spitzenleistung steht nur als Boost zur Verfügung, im GT 63 für 63 Sekunden.
Der GT 53 setzt auf zwei permanenterregte Synchronmaschinen mit zusammen 400 kW (544 PS) und 800 Nm. Seine Dauerleistung liegt bei 270 kW. An der Hinterachse arbeitet ein Zweigang-Getriebe. Der erste Gang ist kurz übersetzt und dient dem Anfahren, der zweite senkt die Drehzahl auf der Autobahn.
In allen Varianten fungiert der Frontmotor als Booster. Eine Disconnect Unit koppelt ihn bei geringer Last ab und reduziert so Schleppverluste. Bei GT 63 und GT 55 verteilt zusätzlich ein Torque Vectoring die Kraft zwischen den Hinterrädern.
Der GT 63 beschleunigt laut AMG in 2,5 Sekunden auf 100 km/h und in 6,8 Sekunden auf 200 km/h. Diese Werte gelten mit sogenanntem 1-Foot-Rollout, bei dem die ersten 30 Zentimeter nicht in die Messung eingehen. Ohne diesen Messtrick nennt AMG 2,7 und 7,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt mit Driver’s Package bei 270 km/h.
Batterie mit Rundzellen und Direktkühlung
Kern der Plattform ist die AMG High Performance Electric Battery mit 800 Volt Spannung. Sie kommt mit 106 kWh (18 Module) oder 128 kWh (22 Module). Der GT 53 erhält ausschließlich die kleinere Batterie.
AMG verbaut zylindrische Rundzellen mit 105 mm Höhe und 26 mm Durchmesser in einem lasergeschweißten Aluminiumgehäuse. Die Zellchemie kombiniert eine NCMA-Kathode mit einer siliziumhaltigen Anode. Die Energiedichte liegt laut Hersteller bei über 298 Wh/kg. Ein elektrisch nicht leitendes Öl umströmt jede Zelle direkt. Dieses Prinzip soll die Temperatur auch unter Dauerlast gleichmäßig halten und ist der Grund für die hohe Dauerleistung. Ein Central Coolant Hub bündelt Pumpen, Ventile und Sensoren und verteilt die Kühlleistung zwischen Batterie, Antriebseinheiten und Leistungselektronik.
Die WLTP-Reichweite gibt AMG für den GT 63 und GT 55 mit 525 bis 700 km an, für den GT 53 mit 597 bis 668 km. Der kombinierte Verbrauch liegt zwischen 18,8 und 23,8 kWh/100 km. Alle Angaben sind laut Fußnote vorläufig, eine Typgenehmigung liegt noch nicht vor.
710 kW Ladeleistung: Theorie und Praxis
Mit der 128-kWh-Batterie lädt der GT SUV mit bis zu 710 kW, mit der 106-kWh-Batterie mit bis zu 600 kW. Der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent dauert laut AMG 11 bzw. 12 Minuten. Nach zehn Minuten sollen bis zu 454 km WLTP-Reichweite nachgeladen sein. Im Pressetext nennt AMG an anderer Stelle 450 km, die Tabelle weist 454 km aus.
Das Problem: Für diese Werte braucht das E-Auto Ladesäulen mit 1.000 Ampere Stromstärke. Solche Lader sind in Europa bislang die Ausnahme. AMG nennt deshalb selbst die realistischere Kennzahl für 400-kW-Säulen (meist mit 500 Ampere): 14 Minuten mit der kleinen und 16 Minuten mit der großen Batterie. Damit liegt der GT SUV im Alltag auf dem Niveau der Konkurrenz. Der Porsche Cayenne Electric lädt mit bis zu 400 kW in unter 16 Minuten von zehn auf 80 Prozent.
Beim AC-Laden bleibt AMG bei 11 kW. Eine leere 128-kWh-Batterie braucht an der Wallbox damit deutlich mehr als zehn Stunden. Ein 22-kW-Lader fehlt in der Preisliste, zumindest in der Pressemitteilung. Positiv: Der GT SUV lädt auch an 400-Volt-Säulen und unterstützt fünf Ladestandards weltweit, darunter NACS für die USA.
Fahrwerk mit hydraulischer Wankstabilisierung
Neu entwickelt hat AMG das Fahrwerk Active Ride Control+. Es ersetzt konventionelle Stabilisatoren durch hydraulische Elemente, die Nick- und Wankbewegungen ausgleichen. Eine zentrale Pumpe mit geregelten Ventilen stellt den Systemdruck bereit, ein 8,2-Liter-Druckspeicher ergänzt das System. Dazu kommen dreifach schaltbare Luftfedern. Der Pressetext bezeichnet die Stabilisierung abwechselnd als aktiv und als semiaktiv. Was das System genau leistet, muss ein Fahrtest zeigen.
Serie ist das Fahrwerk nur im GT 63, im GT 55 kostet es Aufpreis. Alle Varianten erhalten eine Hinterachslenkung mit bis zu 6 Grad Lenkwinkel. Unter 80 km/h lenken die Hinterräder gegenläufig, darüber gleichsinnig mit bis zu 1 Grad. Vorn und hinten arbeiten Raumlenkerachsen, Lenker und Radträger vorn bestehen aus geschmiedetem Aluminium. Carbon-Keramik-Bremsen sind nur im GT 63 Serie.
Über drei Drehsteller in der Mittelkonsole, den AMG Race Engineer, regelt der Fahrer Ansprechverhalten, Kurvendynamik und Traktionskontrolle in neun Stufen. Die Funktion bleibt GT 63 und GT 55 vorbehalten.
Gewicht: Die Physik bleibt
AMG spricht von „überzeugenden Gewichtsvorteilen“. Das Datenblatt relativiert diese Aussage. Der GT 53 wiegt 2.525 kg, der GT 55 mit großer Batterie 2.715 kg. Damit bewegt sich der GT SUV auf dem Niveau des Cayenne Turbo Electric, das 2,7 Tonnen schwere SUV.
Mit 5.084 mm Länge, 2.001 mm Breite und 3.040 mm Radstand ist der GT SUV größer als der Porsche. Der cW-Wert liegt bei 0,27, beim GT 53 bei 0,28. Dazu tragen ein aktiver Dachspoiler, der ab 150 km/h ausfährt, und ein Airpanel mit verstellbaren Lamellen in der Frontschürze bei. Der Kofferraum fasst 607 bis 1.740 Liter, der Frunk 78 Liter nach VDA. Der Cayenne Electric bietet 781 bis 1.588 L.
Simulierter V8 und drei KI-Assistenten
Im Fahrprogramm AMG Force Sport+ simuliert der GT SUV den Klang eines V8 oder eines Sechszylinders. AMG hat dafür nach eigenen Angaben über 100 Messungen mit 16 Mikrofonen an Referenzfahrzeugen wie dem AMG GT R durchgeführt. Hinzu kommen simulierte Schaltvorgänge über die Lenkradpaddles und Sitzshaker. Ob ein Elektro-SUV mit über 1.100 PS diese Inszenierung braucht, ist Geschmackssache. Technisch handelt es sich um Akustik und Haptik, nicht um eine Veränderung der Fahrdynamik.
Das Infotainment basiert auf MB.OS. In den Sprachassistenten integriert Mercedes drei KI-Modelle: ChatGPT, Microsoft Bing und Google Gemini. Für die Rennstrecke gibt es AMG Track Pace mit Augmented-Reality-Rennlinie und den Predictive Performance Manager. Dieser verteilt die verfügbare Energie abhängig vom Streckenabschnitt, damit die Batterie auf langen Kursen nicht überhitzt.
Was fehlt: Assistenz und Sensorik
Auffällig ist eine Lücke in der umfangreichen Pressemitteilung. Zu Fahrassistenzsystemen, Sensorik und automatisiertem Fahren macht Mercedes-Benz keine Angaben. Ob der GT SUV etwa den Drive Pilot nach Level 3 erhält, ist fraglich. Die meisten Hersteller wechseln aktuell maximal zu Level 2++. Für ein Fahrzeug dieser Preisklasse und eine Marke, die beim hochautomatisierten Fahren eine Vorreiterrolle beansprucht, ist das Schweigen bemerkenswert.
Maßstab im SUV-Segment
„Mit dem neuen Mercedes‑AMG GT SUV übertragen wir zentrale Innovationen unserer AMG.EA Architektur in ein Full-Size-SUV. Angetrieben von drei leistungsstarken Axial-Fluss-Motoren und einer für hohe Leistungsstabilität ausgelegten Hochvolt-Batterie setzen wir damit einen neuen Maßstab im elektrischen SUV-Segment. Eindrucksvoll zeigen wir, dass elektrische Performance heute hohe Dauerleistung, große Reichweite und kurze Ladezeiten miteinander verbinden kann“, sagt Jörg Burzer, Vorstandsmitglied der Mercedes‑Benz Group AG, Chief Technology Officer, Entwicklung & Einkauf.
Preise und Marktstart
Der GT 53 SUV ist ab dem 20. Oktober bestellbar und kostet ab 113.050 Euro. GT 63 und GT 55 folgen im Frühjahr 2027, Preise nennt AMG noch nicht. Zum Vergleich: Die Preise beginnen bei 105.200 Euro für das Basismodell, während der Turbo ab 165.500 Euro startet. Gebaut wird der GT SUV im Werk Sindelfingen in der eigens umgerüsteten Halle 32.
Fazit
Mit dem GT SUV greift AMG den Cayenne Electric frontal an und übertrifft ihn auf dem Papier bei Spitzenleistung und Ladeleistung. Der eigentliche Fortschritt liegt in der Dauerleistung von 530 kW, die AMG durch die direkt gekühlten Rundzellen erreicht.
Die 710 kW Ladeleistung bleiben dagegen vorerst ein Laborwert, an gängigen 400-kW-Säulen liegt der AMG gleichauf mit Porsche. Gegen die Physik kommt auch Affalterbach nicht an: 2,5 bis 2,7 Tonnen bleiben 2,5 bis 2,7 Tonnen. Ob das hydraulische Fahrwerk diese Masse überzeugend kaschiert, muss der erste Fahrtest zeigen. Bis dahin fehlen außerdem Preise für die Topmodelle und jede Aussage zu Assistenz und Sensorik.
