Der österreichische Batteriediagnostiker Aviloo hat seinen ersten Certified EV Battery Report vorgelegt. Die Auswertung von mehr als 500.000 unabhängigen Tests an gebrauchten Elektroautos zeigt: Antriebsbatterien altern im Median moderat, doch die Streuung zwischen einzelnen Fahrzeugen desselben Modells erreicht bei hohen Laufleistungen bis zu 13,5 Prozentpunkte State of Health (SoH). Parallel dazu führt Aviloo eine europaweite Batteriegarantie für Gebrauchtkäufer ein. Der Report erscheint künftig zweimal jährlich.
Datenbasis: 20 Modelle, drei Kilometerstände, ein Messverfahren
Der Report stützt sich auf einen Teil der Aviloo-Diagnosedatenbank, die nach Unternehmensangaben inzwischen mehr als eine Million Tests aus Nord- und Südamerika, Europa, Australien und Asien umfasst. Für die Auswertung hat Aviloo über 500.000 Messungen aus den Jahren 2022 bis 2026 herangezogen und daraus für 20 gängige E-Auto-Modelle statistische Verteilungen gebildet. Angegeben wird jeweils der mediane State of Health bei 50.000, 100.000 und 150.000 Kilometern sowie die Bandbreite, in der sich 99 Prozent der Fahrzeuge bewegen.
Der SoH beschreibt den Anteil der ursprünglich nutzbaren Batteriekapazität, der noch zur Verfügung steht. Ein Wert von 95 Prozent bedeutet rund 95 Prozent der ursprünglichen Reichweite pro Ladung. Zu beachten ist, dass Aviloo mehrere Batteriegrößen je Modell zusammenfasst. Das erhöht die Fallzahl, verwischt aber Unterschiede zwischen einzelnen Akkuvarianten.
Tesla Model Y, VW ID.4, Hyundai IONIQ 5 und Nissan Leaf
Aviloo hebt vier Modelle als Beispiele hervor, ausdrücklich ohne Anspruch auf ein Ranking.
Beim Tesla Model Y mit 78,8 kWh liegt der mediane SoH bei 94,5 Prozent nach 50.000 Kilometern und 90,3 Prozent nach 150.000 Kilometern. Aviloo rechnet das in eine reale Reichweite von rund 379 Kilometern um, die auf etwa 362 Kilometer sinkt. Einzelne Fahrzeuge weichen um bis zu 11 Prozentpunkte vom Median ab, was rund 46 Kilometern Reichweite entspricht.
Der Volkswagen ID. 4 mit 77 kWh startet mit 95,3 Prozent SoH nach 50.000 Kilometern und liegt nach 150.000 Kilometern bei 90,6 Prozent. Die Reichweite sinkt laut Aviloo von rund 373 auf etwa 354 Kilometer. Bei höheren Laufleistungen streuen die Fahrzeuge um 11 bis 12 Prozentpunkte, rund 45 Kilometer.
Der Hyundai Ioniq 5 mit 72,6 kWh zeigt die besten Medianwerte der vier: 97,2 Prozent nach 50.000 und 92,8 Prozent nach 150.000 Kilometern. Die Reichweite fällt von rund 335 auf etwa 319 Kilometer. Die Streuung wächst bis 150.000 Kilometer auf über 12 Prozentpunkte, rund 42 Kilometer.
Der Nissan Leaf ZE1 mit 40 kWh liegt durchgehend am unteren Ende. Der mediane SoH sinkt von 91,1 auf 86,3 Prozent, die Reichweite von rund 196 auf etwa 185 Kilometer. Die Streuung erreicht bis zu 13,5 Prozentpunkte. Aviloo führt das auf die kleine Batterie zurück: Sie muss deutlich öfter geladen werden und durchläuft bei gleicher Strecke mehr Zyklen. Hinzu kommt, was Aviloo nicht erwähnt: Der Leaf ZE1 verzichtet auf eine aktive Flüssigkeitskühlung der Batterie, was die Alterung bei Schnellladung und Hitze zusätzlich beschleunigt.
Drei Muster über alle Modelle hinweg
Aviloo leitet aus dem Vergleich der Kilometerstände drei Befunde ab. Erstens sinkt der mediane SoH mit steigender Laufleistung. Zweitens nimmt die Streuung zwischen einzelnen Fahrzeugen mit der Laufleistung zu. Drittens bleiben die Unterschiede zwischen den Modellen an allen drei Punkten erhalten. Ein Modell mit gutem Startwert hält seinen Vorsprung also tendenziell auch bei hohen Kilometerständen.
Für den Gebrauchtmarkt ist vor allem der zweite Punkt relevant. Ein Modelldurchschnitt sagt wenig über ein konkretes Fahrzeug aus, wenn zwei Exemplare mit identischem Kilometerstand um mehr als zehn Prozentpunkte auseinanderliegen. Das entspricht je nach Batteriegröße einigen Dutzend Kilometern Reichweite und einem messbaren Unterschied im Restwert.
Batteriegesundheit unterscheidet sich zwischen Modellen
„Was diese Daten wirklich zeigen: Durchschnittswerte verschleiern eine Menge. Ja, E-Auto-Batterien altern besser, als ihr Ruf vermuten lässt, aber das ist nicht die spannendste Erkenntnis. Viel wichtiger: Die Batteriegesundheit unterscheidet sich stark zwischen Modellen, und noch stärker zwischen einzelnen Autos desselben Modells. Zehn oder fünfzehn Prozentpunkte Unterschied beim State of Health bedeuten einen echten Unterschied bei Reichweite, Wert und Verlässlichkeit. Ohne unabhängigen Test wissen Sie einfach nicht, wo Ihr Auto in dieser Bandbreite steht“, sagt Marcus Berger, CEO von Aviloo.
Messmethode: Statistisches Modell statt BMS-Auslesung
Grundlage aller Werte ist der Aviloo Flash Test. Er läuft über die OBD-Schnittstelle, dauert drei Minuten und liest nach Angaben des Unternehmens nicht den vom Batteriemanagementsystem (BMS) errechneten SoH aus. Stattdessen berechnet Aviloo den Wert mit einem statistischen Modell, das an Hunderttausenden Vergleichsfahrzeugen trainiert wurde. Eingangsgrößen sind unter anderem Kilometerstand, Alter, Ladezyklen, Zellspannungen und Energiezählwerte sowie die Einschätzung des Fahrzeugs selbst.
Der Ansatz hat einen nachvollziehbaren Grund: Die Werksanzeigen der Hersteller sind untereinander nicht vergleichbar und teils bewusst geglättet. Ein modellbasierter Schätzwert bleibt allerdings ein Schätzwert. Er ersetzt keine Kapazitätsmessung über eine vollständige Entladung, wie sie Aviloo mit dem länger dauernden Premium-Test anbietet. Wie groß die Unsicherheit des Flash-Werts im Einzelfall ist, weist der Report nicht aus.
„Genau deshalb haben wir den Aviloo Flash Test entwickelt, und genau deshalb gibt es diesen Report jetzt zweimal im Jahr: Wir wollen dem gesamten Markt, vom Privatkäufer bis zu Flotten und Versicherern, ein ehrliches, unabhängiges und wirklich globales Bild davon geben, wie diese Batterien sich schlagen“, sagt Marcus Berger.
Batteriegarantie: 3.000 Euro bei Unterschreitung des Mindestwerts
Neu ist die Aviloo Batterie-Garantie, die seit diesem Sommer europaweit verfügbar ist. Für jedes getestete Fahrzeug leitet Aviloo aus der Datenbank einen Mindest-SoH ab, den die Batterie nach einem Jahr und 20.000 Kilometern noch erreichen muss. Unterschreitet sie diesen Wert, erhält der Käufer in den meisten europäischen Ländern 3.000 Euro. Die Garantie gilt in Deutschland, Österreich, der Schweiz, den Niederlanden, Finnland, Großbritannien, Belgien, Irland, Frankreich, Schweden, Norwegen und Dänemark.
Das Modell verschiebt das Risiko einer Fehleinschätzung teilweise vom Käufer auf den Diagnostiker. Gleichzeitig ist die Schwelle so gesetzt, dass sie nach einem Jahr moderater Nutzung nur bei auffälligen Batterien greift. Eine Absicherung gegen normale Alterung ist sie nicht, und 3.000 Euro decken bei einem Akkutausch nur einen Bruchteil der Kosten.
Marktposition und Interessenlage
Aviloo nennt als Partner Mercedes-Benz, Volvo und die Porsche Holding, die den Test in ihren Händlernetzen einsetzen, dazu die Leasinggesellschaften Ayvens und Arval, die Auktionshäuser BCA und Cox Automotive sowie die Händlergruppen Hedin und Emil Frey. Das Verfahren ist laut Unternehmen TÜV- beziehungsweise CARA-zertifiziert und deckt über 96 Prozent der verfügbaren Marken ab.
Der Report ist damit auch ein Verkaufsargument. Ein Unternehmen, das Batterietests verkauft, veröffentlicht eine Studie, deren zentrale Botschaft lautet, dass jedes Fahrzeug getestet werden sollte. Das entwertet die Daten zwar nicht, ordnet sie aber lediglich ein. Unabhängige Vergleichsstudien, etwa vom ADAC oder von Recurrent in den USA, kommen bei der Alterung im Median zu ähnlichen Größenordnungen. Die Streuungsdaten aus einer Datenbank dieser Größe sind allerdings bislang ohne Gegenstück.
Fazit
Der Aviloo Report bestätigt, was Flottenbetreiber und Leasinggesellschaften seit einiger Zeit beobachten: Die mediane Batteriealterung ist unspektakulär, die Streuung zwischen einzelnen Fahrzeugen ist das eigentliche Problem. Für Käufer gebrauchter E-Autos wird ein herstellerunabhängiger Batterietest damit zum Äquivalent des Scheckhefts beim Verbrenner.
Für die Hersteller ergibt sich ein anderer Befund. Solange ihre eigenen SoH-Anzeigen nicht vergleichbar und nicht verlässlich sind, überlassen sie die Deutungshoheit über den Restwert ihrer Fahrzeuge einem Drittanbieter. Dass Mercedes, Volvo und Porsche Holding diesen Drittanbieter bereits in ihre Prozesse eingebunden haben, sagt viel über den Stand der werkseigenen Diagnostik.
