Der Analysedienst ChargePointRadar hat 13,7 Millionen gestartete Ladevorgänge an DC-Ladepunkten ab 100 kW ausgewertet. EnBW kommt im zweiten Quartal 2026 auf 27,2 Prozent, die fünf größten Betreiber zusammen auf 68,1 Prozent. Mehr als 350 weitere Anbieter teilen sich den Rest. Die Auswertung verschiebt den Blick von der Zahl installierter Ladepunkte auf deren tatsächliche Nutzung. Sie hat allerdings methodische Grenzen, die der Anbieter nur teilweise offenlegt.
Fünf Betreiber, zwei Drittel der Ladevorgänge
Hinter EnBW folgt Tesla Germany mit 13,4 Prozent, danach EWE Go mit 10,2 Prozent, Aral pulse mit 9,4 Prozent und Ionity mit 7,9 Prozent. Die verbleibenden 31,9 Prozent verteilen sich auf mehr als 350 Betreiber. Der Markt ist damit deutlich konzentrierter, als es die Zahl der Anbieter vermuten lässt.
Ein Vergleich mit dem Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur ordnet das Ergebnis ein. Zum 1. Juni 2026 waren dort rund 53.000 DC-Ladepunkte gemeldet, davon etwa 38.000 in den Leistungsklassen ab 150 kW. EnBW nennt für das eigene Netz mehr als 9.000 Schnellladepunkte und peilt bis 2030 rund 20.000 an. Der Anteil an den Ladevorgängen liegt damit über dem rechnerischen Anteil an der Infrastruktur. Die Leistungsklassen der Behörde decken sich nicht exakt mit der 100-kW-Schwelle der Auswertung, für eine grobe Einordnung reicht der Abgleich aber aus: EnBW zieht überdurchschnittlich viele Ladevorgänge an.
Die Zählweise prägt das Ergebnis
Gemessen werden gestartete Ladevorgänge, nicht geladene Kilowattstunden und nicht Ladedauer. Ein zehnminütiger Zwischenstopp zählt genauso viel wie eine Vollladung von 20 auf 80 Prozent. Betreiber mit vielen urbanen Standorten und kurzen Ladezeiten schneiden in dieser Metrik systematisch besser ab als Netze an Fernstraßen mit langen Einzelvorgängen. Für die Umsatzseite ist die Kilowattstunde die relevantere Größe, veröffentlicht wird sie hier nicht.
Eine zweite Einschränkung benennt ChargePointRadar selbst: Die Ladepunkte von EWE Go flossen erst ab dem 18. April vollständig in die Erhebung ein. Damit fehlen rund zweieinhalb Wochen des Quartals. Ob und wie der Anbieter die Zahl hochgerechnet hat, geht aus der Mitteilung nicht hervor. Der Wert von 10,2 Prozent dürfte den tatsächlichen Anteil eher unterzeichnen. Auch der zweite Platz von Tesla Germany braucht Kontext: Die Supercharger sind nur teilweise für Fremdmarken geöffnet, der Anteil spiegelt in erster Linie das Ladeverhalten der eigenen Flotte.
Nutzung entscheidet über Wirtschaftlichkeit
Für Betreiber ist die Auslastung die zentrale Kennzahl. Netzanschluss, Trafo, Tiefbau, Hardware, Betrieb, Wartung und Flächensicherung binden im Schnellladesegment viel Kapital. Ein Standort trägt sich erst, wenn er dauerhaft Nachfrage erzeugt. ChargePointRadar bricht die Daten nach eigenen Angaben bis auf einzelne Ladepunkte herunter und vergleicht so Ladeparks, Betreiberstrukturen, Regionen und benachbarte Standorte.
„Der Lademarkt kommt in eine neue Phase. Nach Jahren des schnellen Ausbaus geht es stärker um Auslastung, Verfügbarkeit und Standortqualität. Für belastbare Entscheidungen reicht es nicht mehr, Ladepunkte zu zählen. Entscheidend ist, wie intensiv sie tatsächlich genutzt werden“, sagt Alexander Rupprecht, Gründer und Betreiber von ChargePointRadar.
Standortumfeld schlägt Ladeleistung
„Die Auslastung eines Ladeparks ist kein Zufall. Bei den Auswertungen hilft es, nicht nur auf einzelne Datenpunkte zu schauen, sondern auch die Betreiberbrille aufzusetzen: Welche Standorte erzeugen verlässliche Nachfrage, wo kosten technische Ausfälle Umsatz, und wo passt das Umfeld nicht zum Ladeverhalten der Kundinnen und Kunden?“, sagt Manuel Brehm, Mitgründer von ChargePointRadar.
Ein Befund der Auswertung betrifft die Standorttypen. Bei benachbarten und technisch vergleichbaren Schnellladeparks nutzen Fahrer Standorte mit Einkaufsmöglichkeiten deutlich häufiger als klassische Tankstellenstandorte. Ladeleistung, Erreichbarkeit und Ausstattung können identisch sein, der Nutzen während der Ladezeit entscheidet trotzdem über die Frequenz. Zahlen zur Größenordnung dieses Unterschieds nennt ChargePointRadar nicht, die Aussage bleibt damit qualitativ.
Die Betreiber haben diesen Zusammenhang längst eingepreist. EnBW baut an Standorten von dm, Rewe und Bauhaus, Aral pulse rüstet bestehende Tankstellen um, Ionity verlässt schrittweise die reine Autobahnlage und plant Standorte in urbanen Zentren. Wer bei Netzanschluss und Grundstück früh zugreift, sichert sich die Lagen mit stabiler Nachfrage. Das erklärt die Konzentration an der Spitze besser als jedes Marketingargument.
Datenbasis: Statusabfragen statt Abrechnungsdaten
ChargePointRadar wertet fortlaufend Statusdaten von mehr als 160.000 öffentlich zugänglichen AC- und DC-Ladepunkten in Deutschland aus. Erfasst wird unter anderem, ob ein Ladepunkt frei, belegt, gestört oder außer Betrieb ist. Daraus entstehen Zeitreihen für Tage, Wochen und Monate.
Hier liegt die größte Unschärfe der Methode. Die Ladevorgänge stammen nicht aus den Abrechnungssystemen der Betreiber, sondern aus Statuswechseln. Ein blockierter Ladepunkt, ein Ladeabbruch mit anschließendem Neustart oder eine verzögerte Statusmeldung verändern das Ergebnis. Wie ChargePointRadar solche Fälle bereinigt, beschreibt die Mitteilung nicht. Für Marktanteile in dieser Größenordnung ist das relevant, weil schon wenige Prozentpunkte die Rangfolge hinter dem Spitzenreiter drehen können.
„Mehr Ladepunkte bleiben wichtig. Aber der Markt braucht nicht nur mehr Infrastruktur, sondern bessere Infrastruktur an den richtigen Orten. Die Daten zeigen, wo das Laden bereits heute wirtschaftlich funktioniert und wo Betreiber nachschärfen sollten“, sagt Rupprecht.
Fazit
Die Auswertung liefert das Bild eines Netzmarkts mit hohen Eintrittshürden: Wer früh flächendeckend baut, zieht Ladevorgänge an, finanziert damit neue Standorte und vergrößert den Vorsprung. Für kleine Betreiber bleibt ein Drittel des Marktes, verteilt auf mehr als 350 Anbieter. Ob sich daran etwas ändert, entscheidet sich weniger an der Ladeleistung als am Standortumfeld und an der technischen Verfügbarkeit.
Belastbarer wäre die Analyse mit Angaben zu Kilowattstunden, Ladedauer und Störquoten. Solange die Auswertung nur gestartete Vorgänge zählt, misst sie Frequenz, nicht Wirtschaftlichkeit. Der Ansatz zeigt trotzdem in die richtige Richtung: Die Zahl installierter Ladepunkte sagt über den Zustand der Ladeinfrastruktur inzwischen weniger aus als ihre Auslastung.
