Fahrerlose Taxis verlassen die Pilotphase. McKinsey beziffert den Weltmarkt für geteilte autonome Mobilität im Jahr 2035 auf bis zu 430 Milliarden US-Dollar. Die USA und China liefern das Tempo, Europa setzt auf Shuttles im Nahverkehr. Ob das Robotaxi in der Stadt günstiger wird als das eigene Auto, hängt an einer Zahl: den Kosten pro Kilometer. Heute liegen sie noch weit über denen eines Privatwagens.
Die Prognose: 190 bis 430 Milliarden Dollar
Das McKinsey Center for Future Mobility rechnet in seiner neuen Analyse „From science fiction to reality: The next phase of shared autonomous mobility“ mit zwei Szenarien. Im vorsichtigen Fall wächst der globale Markt für Robotaxis und Roboshuttles bis 2035 auf 190 Milliarden US-Dollar mit rund einer Million Fahrzeugen. Im optimistischen Fall sind es 430 Milliarden Dollar und 2,5 Millionen Fahrzeuge. Grundlage ist ein angebots- und nachfragebasiertes Marktmodell für die USA, Europa, China und den Nahen Osten, ergänzt um eine Befragung von mehr als 20.000 Mobilitätsnutzern in China, Deutschland, Japan, Großbritannien und den USA.
Regional verteilt sich das Potenzial ungleich. Auf die USA entfallen 100 bis 190 Milliarden Dollar, auf China 60 bis 150 Milliarden Dollar. Europa kommt auf 20 bis 70 Milliarden Dollar und 100.000 bis 400.000 Fahrzeuge.
„Die Frage ist nicht mehr, ob autonome Fahrzeuge funktionieren, sondern wie schnell und wie profitabel sie sich in die Fläche bringen lassen. Viele Hürden sind aus dem Weg geräumt – das autonome Fahren könnte zum Milliardenmarkt werden“, sagt Timo Möller, Partner im Kölner Büro von McKinsey und Co-Leiter des McKinsey Center for Future Mobility.
USA: Waymo setzt den Maßstab
Ende 2024 boten Unternehmen in drei US-Städten kommerzielle Robotaxi-Fahrten an. Ein Jahr später waren es sechs, im September 2026 bereits 15. McKinsey hält rund 40 Städte bis Ende 2027 für möglich. Den größten Anteil daran hat Waymo. Alphabet-Chef Sundar Pichai meldete Ende Oktober mehr als 300 Millionen vollautonom gefahrene Meilen und einen Betrieb in 15 großen US-Städten. Die Flotte umfasste Mitte 2026 mehr als 3.500 Fahrzeuge.
Die zuletzt genannte Zahl von über 500.000 bezahlten Fahrten pro Woche stammt aus dem April. Das selbst gesetzte Ziel von einer Million Fahrten pro Woche bis Jahresende hat Waymo bisher nicht bestätigt. Für weiteres Wachstum braucht das Unternehmen Kapital: Im Oktober nahm Waymo erstmals Fremdkapital auf, einen Kredit über fünf Milliarden Dollar.
Daneben befördern Teslas Robotaxi-Dienst, Amazons Tochter Zoox, May Mobility und Avride zahlende oder registrierte Fahrgäste. Ihre Flotten sind im Vergleich zu Waymo klein. Für Tesla kursieren je nach Quelle Zahlen zwischen wenigen Dutzend und rund 500 Fahrzeugen. Der Hersteller koppelt den großen Flottenausbau an die Softwareversion FSD v15, die er für Ende 2026 oder Anfang 2027 ankündigt.
China: Masse, niedrige Preise und ein Rückschlag
In China treiben Baidu, Pony.ai und WeRide den Markt. Baidus Dienst Apollo Go absolvierte im ersten Quartal 2026 rund 3,2 Millionen fahrerlose Fahrten, ein Plus von mehr als 120 Prozent zum Vorjahr. In der Spitze lagen die Buchungen im März bei über 350.000 pro Woche. Insgesamt zählt Apollo Go mehr als 22 Millionen Fahrten und ist in 27 Städten aktiv. Eine Gesamtzahl der Fahrzeuge veröffentlicht Baidu nicht. Pony.ai betrieb im Mai mehr als 1.700 Robotaxis und hat das Flottenziel für 2026 von 3.000 auf 3.500 Fahrzeuge angehoben. WeRide kommt auf etwa 1.300 Fahrzeuge weltweit und will bis Jahresende 2.600 erreichen.
Chinas Vorteil liegt bei den Kosten. Pony.ai gibt an, die Materialkosten seines Fahrsystems der siebten Generation um fast 70 Prozent gesenkt zu haben. WeRide meldet eine Halbierung der Kosten für sein Sensor- und Rechnerpaket. Baidus Robotaxi RT6 kostet in der Herstellung weniger als 30.000 US-Dollar. Apollo Go in Wuhan und Pony.ai in Guangzhou arbeiten nach Unternehmensangaben pro Fahrzeug kostendeckend.
Der Markt bekam im März 2026 einen Dämpfer. In Wuhan blieben zahlreiche Apollo-Go-Fahrzeuge gleichzeitig liegen, teils auf Hochstraßen mit Fahrgästen an Bord. Die Behörden verschärften daraufhin vorübergehend die Aufsicht. Die Anbieter bauen ihre Flotten trotzdem weiter aus und drängen ins Ausland. Apollo Go fährt in Dubai und Abu Dhabi ohne Sicherheitsfahrer, in Hongkong läuft seit Juli ein fahrerloser Test am Flughafen. Im übrigen Asien bleibt Japan ein Testmarkt: Waymo erprobt seine Fahrzeuge in Tokio zusammen mit der Taxi-Plattform Go und dem Taxiunternehmen Nihon Kotsu.
Europa: Erst Sicherheitsfahrer, dann Shuttles
Europa liegt deutlich zurück. Den ersten kommerziellen Robotaxi-Dienst startete das Rimac-Unternehmen Verne am 8. April 2026 in Zagreb. Zehn Arcfox-Elektro-SUVs mit Technik von Pony.ai fahren in einem rund 90 Quadratkilometer großen Gebiet einschließlich Flughafen. Eine Fahrt kostet pauschal 1,99 Euro, ein Einführungspreis, der laut Verne steigen soll. Ein Sicherheitsfahrer sitzt weiterhin am Steuer.
In London fahren seit dem 3. September Fahrzeuge mit der Software des britischen Start-ups Wayve über die Uber-App. Auch hier sitzt ein Fahrer vorn, der eingreifen kann. Waymo hat einen Dienst für London angekündigt, Baidu testet dort mit Uber und Lyfts Tochter Freenow und plant öffentliche Fahrten ab 2027. Einen regulatorischen Rahmen liefert die UN-Wirtschaftskommission für Europa (UNECE), die im Juni 2026 das erste globale Regelwerk für vollautonome Fahrsysteme verabschiedet hat.
In Deutschland ist noch kein Robotaxi im Regelbetrieb unterwegs. Die VW-Tochter Moia nimmt in Hamburg seit Juli registrierte Fahrgäste in bis zu zehn ID. Buzz AD kostenlos mit, stets mit Sicherheitsfahrer. Das Fahrzeug nutzt 13 Kameras, neun Lidar- und fünf Radarsensoren sowie Technik von Mobileye. Waymo kartiert München und nennt Ende 2027 als Ziel für einen kommerziellen Start. Uber will mit dem chinesischen Partner Momenta ebenfalls in München testen.
McKinsey erwartet für Europa einen eigenen Weg. Stärker als in den USA und China sollen hier Roboshuttles mit acht bis zwölf Sitzen den Markt prägen, betrieben in Partnerschaft mit den Verkehrsbetrieben. Sie sollen Fahrgäste zu Bus und Bahn bringen und dort fahren, wo der klassische Nahverkehr unwirtschaftlich ist, etwa am Stadtrand oder außerhalb der Stoßzeiten.
„Im Verzahnen mit den ÖPNV-Fahrplänen liegt in Europa sehr viel Potenzial. Und das öffnet die Tür für lokale, europäische Anbieter“, sagt Timo Möller.
Warum der Markt so stark wachsen soll
Der Fahrer fällt weg. Bei Taxi und Fahrdienst ist das Personal der größte Kostenblock. Ein Robotaxi kann zudem 16 Stunden und mehr am Tag im Einsatz sein.
Die Technik wird billiger. McKinsey erwartet, dass die Kosten pro Kilometer bis 2035 um fast 80 Prozent sinken. Treiber sind günstigere Sensorik und Rechner, eine längere Lebensdauer der Fahrzeuge und Skaleneffekte im Flottenbetrieb. Die Preissenkungen bei Pony.ai und WeRide zeigen, dass dieser Prozess bereits läuft.
Erste Flotten arbeiten kostendeckend. Anbieter melden erstmals einen Break-even pro Fahrzeug in einzelnen Städten. Das verändert die Finanzierung: Statt Wagniskapital für Versuche fließt Geld in den Ausbau.
Die Regulierung kommt voran. Das UNECE-Regelwerk, das britische Pilotprogramm und die deutschen Regeln für Level-4-Betrieb schaffen eine Grundlage für Genehmigungen außerhalb der USA und Chinas.
Die Nutzer steigen ein. Laut McKinsey Mobility Consumer Pulse 2026 bewerten 87 Prozent der Robotaxi-Nutzer in US-Städten ihre Erfahrung positiv. 43 Prozent der Befragten ohne Fahrerfahrung wollen es künftig ausprobieren. Wer weiß, dass in der eigenen Stadt bereits Robotaxis fahren, ist rund zehn Prozentpunkte aufgeschlossener.
„Je sichtbarer die Fahrzeuge im Stadtbild werden, desto größer wird die Bereitschaft, einzusteigen. Mit dem Fahrer entfällt der größte Kostenblock – das eröffnet Preise zwischen ÖPNV und klassischem Taxi“, sagt Darius Scurtu vom McKinsey Center for Future Mobility in München.
Die Plattformen ziehen mit. Uber und Lyft binden Robotaxis verschiedener Anbieter in ihre Apps ein. Uber arbeitet unter anderem mit Waymo, Volkswagen, Wayve, Pony.ai, WeRide, Momenta und Baidu zusammen. Das senkt die Hürde für Fahrgäste und gibt Technologiefirmen sofort Zugang zu Kunden.
Die Wertschöpfung verteilt sich laut McKinsey zunehmend auf Spezialisten. Hersteller liefern die Fahrzeughardware, Technologieunternehmen den virtuellen Fahrer, Flottenbetreiber übernehmen Betrieb und Kundenkontakt. Für Autohersteller bedeutet das einen Wechsel im Geschäftsmodell: Sie verkaufen künftig Verfügbarkeit statt Stückzahlen, etwa über Flottenleasing und Uptime-Garantien. Robotaxis stellen dabei höhere Anforderungen an Haltbarkeit, vorausschauende Wartung und Schnellladen als ein Privatwagen. Bis 2035 dürfte der Flottenbetrieb der größte Kostenblock werden.
„Gerade für die europäischen Mobilitätsunternehmen bietet das Chancen – von der Fahrzeugintegration über Wartung und Betrieb bis zur Infrastruktur. Gewinnen werden diejenigen, die früh die richtigen Partnerschaften eingehen“, sagt Timo Möller.
Die Rechnung: Robotaxi gegen eigenes Auto
Heute ist das Robotaxi für Vielfahrer kein Ersatz für das eigene Auto. Der Preisvergleichsdienst Obi hat Fahrpreise in San Francisco ausgewertet. Für Strecken zwischen 4,3 und 9,3 Kilometern kostete Waymo im Jahr 2025 rund 3,50 US-Dollar pro Kilometer, Uber 2,90 Dollar und Lyft 2,60 Dollar. Anfang 2026 lag Waymo im Schnitt nur noch 12,7 Prozent über Uber. Teslas Dienst verlangte durchschnittlich 1,99 Dollar pro Kilometer, allerdings mit Sicherheitsfahrer und langen Wartezeiten. Bis April stiegen Teslas Preise um 41 Prozent.
Dem steht der Privatwagen gegenüber. Laut der Studie „Your Driving Costs 2026“ des US-Automobilclubs AAA kostet ein Neuwagen bei 15.000 Meilen im Jahr durchschnittlich 12.863 Dollar. Ein kleiner Sedan kommt auf 0,62 Dollar pro Meile, also knapp 0,40 Dollar pro Kilometer. In Deutschland liegt ein Kompaktwagen nach der ADAC-Vollkostenrechnung über fünf Jahre und 75.000 Kilometer bei rund 40 bis 60 Cent pro Kilometer. Das Robotaxi ist damit derzeit pro Kilometer fünf- bis zehnmal so teuer wie das eigene Auto.
Die Lage in China ist eine andere. Apollo Go verlangt in Wuhan teils deutlich weniger als ein herkömmliches Taxi. Analysten setzen den Break-even bei etwa 0,6 Yuan pro Kilometer an, rund acht Euro-Cent, während ein Taxi dort 1,2 bis 2,0 Yuan pro Kilometer an Kosten verursacht. Ein Teil der niedrigen Fahrpreise geht allerdings auf Rabatte zurück, und das Lohnniveau ist nicht mit Europa vergleichbar.
Für 2035 sehen die Prognosen anders aus. Deloitte rechnet für deutsche Städte mit 34 Cent pro Kilometer im Robotaxi und 15 Cent im Roboshuttle. PwC erwartet Kosten von 50 bis 70 Prozent unter dem heutigen Taxiniveau. Damit verschiebt sich die Rechnung vor allem für Wenigfahrer. Ein Privatwagen verursacht Fixkosten, auch wenn er steht. Bei einem Mittelklasse-Benziner summieren sich Wertverlust, Versicherung und Steuer auf mehr als 300 Euro im Monat. Die AAA-Daten zeigen den Effekt: Bei 10.000 statt 15.000 Meilen im Jahr steigen die Kosten pro Meile von 0,86 auf rund 1,10 Dollar. Wer in der Stadt 8.000 Kilometer im Jahr fährt, zahlt bei den Deloitte-Preisen für das Robotaxi etwa 2.700 Euro. Das ist weniger als die Fixkosten eines eigenen Autos.
Nicht alle Forscher teilen diese Erwartung. Eine MIT-Studie kam auf Fahrpreise zwischen 1,58 und 6,01 Dollar pro Meile und hielt das Robotaxi selbst bei voller Auslastung für teurer als den eigenen Wagen. Die Spanne der Prognosen zeigt, wie stark das Ergebnis von Auslastung, Leerfahrten, Fahrzeugpreis und Betriebskosten abhängt. McKinsey selbst verortet die künftigen Preise zwischen Nahverkehr und Taxi, nicht darunter.
Was gegen den schnellen Durchbruch spricht
Die Marktzahlen sind Szenarien, keine Bestellungen. Der Ausfall in Wuhan zeigt, dass ein Systemfehler eine ganze Flotte lahmlegen kann. In Europa fährt bisher kein Anbieter kommerziell ohne Sicherheitsfahrer. Die niedrigen Preise in Zagreb und Wuhan sind subventioniert und sagen wenig über den späteren Marktpreis aus. Auch Waymo finanziert den Ausbau weiter mit fremdem Geld und muss beweisen, dass die Kosten pro Fahrt mit der Größe der Flotte sinken.
Hinzu kommen verkehrspolitische Risiken. Eine Studie der Deutschen Bahn warnt, dass nicht integrierte Robotaxi-Angebote Fahrgäste aus dem Nahverkehr abziehen und damit höhere staatliche Zuschüsse nötig machen. Deloitte erwartet in deutschen Städten bis 2035 einen Anstieg der täglich mit dem Auto gefahrenen Kilometer pro Person um 24 Prozent. Günstige Robotaxis können damit mehr Verkehr erzeugen statt weniger. Der ökologische Vorteil bleibt bestehen: Laut McKinsey verursachen elektrische Robotaxis über den Lebenszyklus 85 bis 98 Prozent weniger Emissionen pro Kilometer als ein privater Diesel-Pkw.
Fazit
Das Robotaxi ist technisch angekommen, wirtschaftlich noch nicht. In den USA liefert Waymo das Volumen, in China drücken Baidu, Pony.ai und WeRide die Kosten. Europa startet spät, mit Sicherheitsfahrern und einem Fokus auf Shuttles im Nahverkehr. Für Stadtbewohner mit wenigen Kilometern im Jahr kann das Robotaxi in den 2030er-Jahren günstiger werden als das eigene Auto, sofern die Kosten tatsächlich um rund 80 Prozent fallen. Für Hersteller wie Volkswagen entscheidet sich bis dahin, ob sie im neuen Markt Plattform, Zulieferer oder nur Hardwarelieferant sind. Die chinesischen Anbieter haben bei den Kosten bereits einen Vorsprung.
