Waymo löst sich ein Stück von Uber. In Austin und Atlanta, wo Fahrgäste Waymos Robotaxis bislang ausschließlich über die Uber-App buchen, startet Waymo im Januar 2028 die eigene App. Co-CEO Tekedra Mawakana begründet den Schritt mit einem einheitlichen Fahrgasterlebnis. Tatsächlich geht es um eine Grundsatzfrage des Robotaxi-Geschäfts: Wem gehört der Kunde, dem Betreiber der Fahrzeuge oder der Vermittlungsplattform?
Was Waymo angekündigt hat
Mawakana äußert sich am 4. November in Bloombergs Sendung „The Circuit“. Das Erlebnis für Fahrgäste über Uber nennt sie dort „a little bit of a crapshoot“, also ein Glücksspiel. Erste Berichte über Waymos Pläne gab es bereits im Juli, jetzt bestätigt das Unternehmen den Zeitplan. Uber erklärt laut TechCrunch, Waymo-Fahrzeuge könnten auf der Plattform bleiben, solange beide Seiten zustimmen. Der laufende Vertrag gilt Berichten zufolge mindestens bis Mai 2028.
Die Unterscheidung ist wichtig: Gesichert ist das Ende der Exklusivität, nicht das Ende der Partnerschaft. Mehrere Medien schreiben vom Aus der Kooperation. Ob Waymo nach 2028 ganz von der Uber-Plattform verschwindet, ist offen.
Wie die Kooperation heute funktioniert
Waymo und Uber arbeiten seit 2023 zusammen, zunächst in Phoenix. 2025 kommen Austin und Atlanta hinzu, mit einem besonderen Modell: Waymo liefert Fahrzeuge und Fahrsystem, Uber vermittelt die Fahrten, wickelt die Bezahlung ab und betreut die Kunden. Den Flottenbetrieb vor Ort organisiert Uber laut Automotive World gemeinsam mit dem Dienstleister Avomo. Eine Waymo-App gibt es in beiden Städten nicht. In Phoenix endete die Zusammenarbeit über Uber bereits 2026.
Ein Gegenmodell zeigt Nashville. Dort kooperiert Waymo mit Lyft, allerdings nicht exklusiv, und bietet die Fahrten parallel in der eigenen App an. Genau diese Konstellation strebt Waymo jetzt auch in Austin und Atlanta an.
Warum Waymo die Kundenschnittstelle zurückwill
Mawakana erklärt die Uber-Partnerschaft im Rückblick mit fehlender Größe: Waymo habe die Skalierung damals schlicht nicht gehabt. Das hat sich geändert. Waymo betreibt nach Bloomberg-Angaben rund 4.000 Fahrzeuge und fährt mehr als 500.000 bezahlte fahrerlose Fahrten pro Woche, je nach Quelle in 14 oder 15 US-Städten. Die Flotte soll bis 2027 auf das Fünffache wachsen. Den Großteil dieser Expansion organisiert Waymo über die eigene App. Seit Atlanta hat das Unternehmen keine neue Uber-Stadt mehr angekündigt, dafür ein Abo namens Waymo Premier eingeführt, das Stammkunden an die eigene App binden soll.
„It’s important for us to have that relationship with the rider“, sagt Mawakana. Die direkte Kundenbeziehung bringt Waymo drei Dinge, die über Uber fehlen. Erstens Daten: Feedback zu Fahrten, Nachfragemuster und Fehlerbilder landen direkt beim Entwickler des Fahrsystems. Zweitens die Kontrolle über Service und Störfallmanagement, also darüber, was passiert, wenn ein Robotaxi hängen bleibt. Drittens die Marke. Wer in Austin ein Uber bestellt und einen Waymo bekommt, verbindet die Fahrt mit Uber, nicht mit Waymo. Beim Preis gibt sich Mawakana zurückhaltend: „Price is not the first priority.“
Dass die Arbeitsteilung im Betrieb knirscht, zeigt ein Vorfall aus Atlanta im Mai 2026. Dort sammelten sich dutzende leere Waymo-Fahrzeuge in einer Sackgasse. Waymo machte laut Automotive World Ubers Routenplanung dafür verantwortlich. Wer die Disposition steuert, steuert auch das öffentliche Bild der Technik.
Ubers Gegenargument: Auslastung
Uber hält mit Zahlen dagegen. Nach den Unterlagen zum dritten Quartal kommen die Robotaxi-Partner auf der Uber-Plattform auf rund 30 Prozent mehr Fahrten pro Fahrzeug und Tag als in den herstellereigenen Apps. Das lasse Raum für höhere Flottenprofitabilität, auch nach Abzug von Ubers Vermittlungsgebühr. Uber hatte Waymo nach eigenen Angaben eine Buchungsoption nur für Robotaxis in der Uber-App angeboten. Waymo lehnte ab.
Strategisch hat sich Uber längst breiter aufgestellt. CEO Dara Khosrowshahi beziffert die Zusagen für Partner und Beteiligungen im Bereich autonomes Fahren auf rund 10 Milliarden US-Dollar. Zu den Partnern zählen Nuro und Lucid mit einem Robotaxi für die Bay Area ab dem ersten Quartal 2027, Zoox in Las Vegas, Avride, Wayve, Motional und Rivian. Ende 2026 erwartet Uber rund 700 fahrerlose Fahrzeuge auf der Plattform, Ende 2027 mehr als 2.000, etwa die Hälfte davon außerhalb der USA. Das Kerngeschäft wächst ohnehin: Die Bruttobuchungen steigen im dritten Quartal um 20 Prozent auf 59,8 Milliarden US-Dollar.
Einordnung: Betreiber gegen Plattform
Der Konflikt folgt einem bekannten Muster. Hotels und Buchungsportale streiten seit Jahren um Provisionen und Kundendaten. Im Robotaxi-Markt bilden sich zwei Lager. Vollanbieter wie Waymo, Tesla und in China Baidu Apollo Go wollen Fahrzeug, Software und App aus einer Hand. Tesla baut seinen Dienst ausschließlich mit eigener App aus, zuletzt in Fort Worth. Auf der anderen Seite stehen Entwickler ohne eigene Nachfrage, die Uber oder Lyft als Vertriebskanal brauchen. Für sie ist die Plattform der Zugang zum Markt, für Waymo inzwischen ein Zwischenhändler.
Für Waymo ist der Schritt nur folgerichtig, wenn die eigene Nachfrage trägt. Der Rückzug aus der Exklusivität ist damit auch eine Wette darauf, dass die Marke Waymo stark genug ist, um Fahrgäste in eine zweite App zu holen.
Fazit
Waymo braucht Uber nicht als Türöffner und will die Kundenbeziehung selbst kontrollieren. Das ist aus Sicht des Marktführers konsequent: Wer die Fahrgäste kennt, verbessert das System schneller und muss die Marge nicht teilen. Uber verliert damit keinen Partner, aber seinen prominentesten exklusiven Anbieter, und setzt umso stärker auf ein breites Portfolio. Ob Waymos Rechnung aufgeht, entscheidet sich an einer schlichten Kennzahl: wie viele Fahrten ein Robotaxi pro Tag schafft, wenn die Uber-Nachfrage fehlt.
