Die Technologie Vehicle-to-Grid (V2G) zählt seit Jahren zu den großen Versprechen der Elektromobilität. Technisch ist die Idee bestechend einfach: Wenn viel Strom aus Wind- und Solaranlagen verfügbar ist, lädt das Auto. Wenn am Abend Energie gebraucht wird, kann es einen Teil davon wieder zurückgeben.
So wird aus dem Elektroauto ein aktiver Teil des Energiesystems. Wenn tausende Fahrzeuge als Speicher dienen, wird V2G für Netzbetreiber und Ökostrom-Produzenten interessant. Unser öffentliches Stromnetz kann nur so viel Energie aufnehmen, wie gleichzeitig nachgefragt wird. Wasser, Sonne und vor allem Wind liefern aber zeitweise mehr Energie als erwartet. Um die Netze zu schützen, werden dann beispielsweise Windräder aus dem Wind gedreht. Verschenkte Energie. Mit diesen so genannten Redispatch-Maßnahmen hat Deutschland im Jahr 2025 rund 9.379 Gigawattstunden (GWh) Energie verschenkt.
Da ist es eine gute Idee, wenn E-Autos die saubere Energie auffangen und später wieder ans Netz abgeben. Aktuelle Modelle der gehobenen Mittel- und Oberklasse verfügen zwischen 60 und 120 kWh Speicherkapazität in der Batterie. Ein vierköpfiger Haushalt benötigt pro Tag rund 10 kWh. Damit bleibt ausreichend Spielraum für die Aufnahme und Abgabe von Energie – einfach so nebenbei.
Alles aus einer Hand
Elli, die Energiemarke von Volkswagen, will ab dem vierten Quartal 2026 genau so einen Stromtarif anbieten. Vorregistrierungen sind ab Juni 2026 möglich. Das Besonders: Alles kommt aus einer Hand. Elli liefert die passende Wallbox, das digitale Steuergerät, eine App, vermittelt beim Smart Meter und handelt die Energie an der EPEX-Börse. Der Kunde muss lediglich ein passendes Modell aus dem Konzern fahren.
Was an Ellis V2G-Angebot besonders ist
Das E-Auto soll mit dem V2G-Tarif nicht nur intelligent geladen werden, sondern aktiv auf Preissignale und Marktchancen reagieren. Laut Volkswagen erhalten Nutzer im ersten Schritt eine Vergütung dafür, dass sie ihre Fahrzeugbatterie für den Energiehandel bereitstellen. Diese Vergütung soll unabhängig vom konkreten Handelserfolg erfolgen und sich nach der Flexibilität richten, die der Kunde beim Laden zulässt. Volkswagen spricht von einem Potenzial von 700 bis 900 Euro pro Jahr.
Dabei überlässt der Kunde einen Teil der Speicherkapazität Elli für die frei Nutzung, also das Ein- und Ausspeisen der Energie. Das geschieht in einem festgelegten Rahmen, so dass die Batterie bei Fahrten keine Abnutzungserscheinigungen zeigt. Der Kunde muss das Auto lediglich an die Wallbox anschließen. Da ein Fahrzeug die meiste Zeit des Tages steht, könnte sich das rechnen.
Warum das E-Auto als Stromspeicher so interessant ist
Der Charme von Vehicle-to-Grid liegt darin, dass der Speicher bereits vor der Haustür steht. Anders als bei stationären Hausspeichern muss keine zusätzliche Großbatterie angeschafft werden. Wenn viele Fahrzeuge intelligent vernetzt werden, entsteht aus einzelnen Autos ein großer Speicherverbund. Für ein Stromsystem mit stark schwankender Einspeisung aus Wind und Sonne ist das hochinteressant. Überschüsse lassen sich aufnehmen, Lastspitzen abfedern, Netzengpässe besser ausgleichen.
Neue Wallbox anschaffen
Allerdings setzt V2G eine neue Wallbox voraus. In klassischen Wallboxen kann Energie nur ins Auto fließen. Die deutschen Hersteller haben sich für ein Gleichstromsystem bei V2G entschieden. Das kommt auch bei öffentlichen Schnellladern zum Einsatz. In der E-Auto-Batterie wird Gleichstrom gespeichert. Der fließt dann über das Ladekabel in die neue V2G-Wallbox und wird dort in Wechselstrom für den Haushalt bzw. die Abgabe ans Stromnetz umgewandelt.
Diese Wallboxen sind deutlich teurer. Elli nennt noch keine Preise. Die BMW Professional Wallbox (11 kW) kostet 2.095 Euro. Für den Skoda Peaq wird für V2G die Ambibox (11 kW) von Moon Power (eine Porsche Tochter) für 2.995 Euro angeboten.
Warum es bisher so wenige V2G-Angebote gibt
Technisch ist alles vorhanden, es liegt an der Regulierung der Stromnetze. Ein Hürde wurde Ende 2025 (fast) genommen. Bis dahin musste das Netzentgelt für das Einspeisen als auch Entnehmen von Energie aus E-Auto-Batterie gezahlt werden. Das hat V2G wirtschaftlich unattraktiv gemacht. Die Bundesregierung hat die doppelte Netzentgeld-Regelung aufgehoben. Doch bis die entsprechende Verordnung bei den über 800 Netzbetreibern in Deutschland angekommen und in die Prozesse integriert ist, dürften noch etliche Monate vergehen.
Die zweite Hürde ist der Engpass in der Mess- und Steuerinfrastruktur. Das betrifft die Digitalisierung der Stromzähler. Für einen V2G-Tarif benötigt man ein so genanntes Smart Meter. Dieses Gerät misst präzise Strommengen, die in den Haushalt als auch wieder ins Netz fließen. Der Smart-Meter-Rollout in Deutschland verläuft holprig. Die Bundesnetzagentur hat Anfang 2026 Verfahren gegen 77 Unternehmen eingeleitet. Aktuell sind lediglich 3,8 Prozent aller Strommessstellen in Deutschland mit einem Smart Meter versehen.
Kunden müssen ein Smart Meter bei ihrem regionalen Messstellenbetreiber bestellen. Elli leitet Kunden jedoch bei der Anmeldung zum V2G-Tarif auf den größten wettbewerblichen Messstellenbetreiber in der jeweiligen Region. Damit sollte die Installation des Smart Meters schneller erfolgen.
Welche Anbieter es außer Elli
BMW und E.ON haben Anfang des Jahres 2026 als erste ein gemeinsames Angebot vorgestellt. Es richtet sich an Käufer des BMW iX3 und kombiniert Wallbox und Stromtarif. Eon zahlt dem Kunden 0,24 Euro pro Nutzungsstunde der Batterie. Das Unternehmen schätzt, dass Kunden so pro Jahr 720 Euro oder 14.000 Frei-Kilometer mit dem E-Auto erzielen können. Wenn das Auto über Nacht 8,2 Stunden mit der Wallbox verbunden ist, kommt man in 365 Tagen auf rund 3.000 Stunden (mal 0,24 Euro = 720 Euro). Für die Anschaffung der BMW Professional Wallbox gewährt E.ON einen Rabatt von 700 Euro für die ersten Kunden.
Ford und Octopus Energy haben ebenfalls ein bidirektionalen Angebot für Deutschland angekündigt. Zum Auftakt gilt es für den Ford Capri und den Ford Explorer. Octopus nennt einen möglichen monatlichen Bonus von 30 Euro sowie zusätzlich 18 Cent pro Kilowattstunde vergünstigten Ladestrom. In der Vermarktung ist von bis zu 16.000 kostenfreien Kilometern pro Jahr die Rede.
The Mobility House aus München betreibt für Renault in Deutschland das Angebot Mobilize. Aufgrund der Verzögerungen in der Regulatorik wird das Angebot voraussichtlich ab Herbst 2026 für den Renault 4 und Renault 5 Electric zur Verfügung stehen.
Warum 2026 ein Schlüsseljahr für V2G werden könnte
2026 könnte für bidirektionales Laden in Deutschland das Jahr sein, in dem aus Einzelversuchen ein echter Markt entsteht. Die regulatorischen Hürden sind kleiner geworden, erste Tarife sind verfügbar oder angekündigt, und die Hersteller beginnen, das Thema nicht mehr nur als Innovationsprojekt, sondern als ernstzunehmendes Geschäftsmodell zu behandeln. Entscheidend wird jetzt sein, ob die Systeme für normale Privatkunden einfach genug werden. Denn am Ende interessiert nicht die technische Eleganz, sondern die Frage, ob Installation, Betrieb und Einsparung im Alltag überzeugen.
