Mercedes-Benz will mit seinem Flaggschiff EQS nicht ins Hintertreffen geraten. Das Luxusauto fällt technisch hinter die neuen Versionen von CLA und GLC zurück. Darum bekommt das neue Modelljahr ein Update, das sich sehen lassen kann. Unter dem Blech wird (fast) alles neu gemacht.
Die Limousine erhält ein 800-Volt-Batteriesystem mit mehr Energie, mehr Reichweite und höherer Ladeleistung. Lenken wird mit Steer-by-Wire-Technologie einfacher und bequemer. Dazu kommt eine Energieabgabe ans Haus (V2H) und das öffentliche Stromnetz (V2G). Damit rückt der EQS an die Spitze dessen, was technisch aktuell mit einem E-Auto möglich ist.
800-Volt-Architektur und 926 Kilometer Reichweite
Das Kernstück der Überarbeitung ist die neue Elektroarchitektur. Der EQS wechselt auf ein 800-Volt-System, das Ladeleistungen von bis zu 350 kW ermöglicht. In der Praxis bedeutet dies, dass in zehn Minuten eine Reichweite von bis zu 320 Kilometern nachgeladen wird. An 400-Volt-Stationen teilt eine intelligente Steuerung die Batterie virtuell in zwei Teile, um mit bis zu 175 kW pro Hälfte zu laden.
In Kombination mit einer neuen Batteriegeneration, deren Kapazität von 118 auf 122 kWh wächst, steigt die maximale Reichweite des EQS 450+ auf 926 Kilometer nach WLTP (Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure). Dies entspricht einer Steigerung von 13 Prozent. Erreicht wird dies durch eine optimierte Zellchemie, bei der den Anoden neben Graphit Siliziumoxid beigemischt wird. Das erhöht die Energiedichte. Der Kobaltanteil wurde weiter reduziert.
Zum Antriebsstrang gehören zudem neu entwickelte, kompaktere Antriebseinheiten (Electric Drive Units, EDU) sowie ein Zweigang-Getriebe an der Hinterachse, das Effizienz bei hohen Geschwindigkeiten sicherstellt. Auch die Rekuperationsleistung steigt um ein Drittel auf nun bis zu 385 kW. In der Allrad-Version 4Matic ist der vordere E-Motor als Boost-Maschine für sportliche Beschleunigung ausgelegt. Wird der Motor nicht benötigt entkoppelt eine Disconnect Unit (DCU) den Antrieb von der Achse.
MB.OS: Das Betriebssystem als Supercomputer
Parallel zur Hardware führt Mercedes-Benz mit dem MB.OS ein neues Betriebssystem ein. Diese zentrale Elektronik- und Elektrik-Architektur (E/E-Architektur) steuert alle Fahrzeugdomänen und ist permanent mit der Mercedes-Benz Intelligent Cloud verbunden. Das System setzt auf leistungsstarke Prozessoren und künstliche Intelligenz, um Funktionen vorausschauend zu steuern und Over-the-Air-Updates für das gesamte Fahrzeug zu ermöglichen.
Die neue Generation des MBUX Infotainmentsystems integriert einen virtuellen Assistenten, der komplexe Dialoge führen kann und als animierter Avatar auf dem Zentral-Display agiert. Eine neue 3D-Darstellung in der MBUX Surround Navigation visualisiert das Fahrzeugumfeld in Echtzeit auf dem Fahrerdisplay und zeigt andere Verkehrsteilnehmer an. Die Navigationsbasis liefert Google Maps, ergänzt um die Mercedes-spezifische Routenplanung „Navigation mit Electric Intelligence“, die Ladestopps und die Vorkonditionierung der Batterie optimiert. Das Fahrer-Display (Bildschirmdiagonale: 31,2 cm), das Zentral-Display (44,9 cm) sowie das Beifahrer-Display (31,2 cm) sind in einer 141 Zentimeter breiten Glasoberfläche zusammengefasst.
Steer-by-Wire: Mercedes wagt den radikalen Schritt
Als erster deutscher Hersteller führt Mercedes-Benz eine Steer-by-Wire-Lenkung für ein Serienmodell an. Wenige Monate nach der Markteinführung soll die Technologie optional für den EQS verfügbar sein. Hierbei existiert keine mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Rädern. Der Verzicht auf eine Lenksäule führt dazu, dass Lenkbefehle rein elektronisch übertragen werden. Dies ermöglicht eine flexible Anpassung der Lenkübersetzung je nach Fahrsituation und Geschwindigkeit. Zudem filtert sie unerwünschte Vibrationen von der Fahrbahn aus.
Das System ist redundant ausgelegt, um die Betriebssicherheit zu gewährleisten. Im Falle eines Ausfalls soll die Querführung des Fahrzeugs über gezielte Bremseingriffe und die Hinterachslenkung sichergestellt bleiben. Die Technologie verspricht ein neues Fahrgefühl und mehr Komfort. Ihre Akzeptanz bei den Fahrern wird sich in der Praxis jedoch erst beweisen müssen.
Sensorik und Komfort-Features
Die Sensor-Architektur des EQS umfasst bis zu 27 Sensoren, darunter Kameras, Radar und Ultraschall, die eine umfassende Umfelderkennung ermöglichen. Der Parkassistent arbeitet nun rund 60 Prozent schneller und erkennt auch schräge Parklücken. Ein interessantes Detail ist die cloudbasierte Dämpferregelung: Über Car-to-X-Kommunikation meldet ein Fahrzeug lange Bodenwellen an die Cloud. Fahrzeuge, die sich derselben Stelle nähern, können daraufhin proaktiv ihre Dämpfer anpassen, um den Komfort zu erhöhen.
Im Innenraum debütiert eine Gurtheizung für die Vordersitze, die das Gurtband auf bis zu 44 Grad Celsius erwärmt. Dies soll nicht nur den Komfort steigern, sondern auch dazu animieren, auf dicke Winterjacken zu verzichten, wodurch der Gurt enger am Körper anliegt. Optisch erhält der EQS eine neu gestaltete Front mit markanten Powerdomes auf der Haube und optional dem klassisch aufrecht stehenden Mercedes-Stern.
Fazit: Ein mutiger Schritt
Die Modellpflege des Mercedes-Benz EQS ist eine technologische Generalüberholung. Mit dem Wechsel auf die 800-Volt-Architektur schließt Mercedes-Benz technisch zum Porsche Taycan auf und übertrifft mit der neuen Batterie die Reichweitenangst vieler Interessenten. Eine Reichweite von über 900 Kilometern ist eine klare Kampfansage an Wettbewerber wie Lucid Air oder Xpeng.
Die eigentliche Revolution findet jedoch in der Software und Steuerung statt. Das neue Betriebssystem MB.OS und die Einführung von Steer-by-Wire sind mutige Schritte, deren Erfolg maßgeblich von der Zuverlässigkeit und der intuitiven Bedienbarkeit im Alltag abhängen wird. Mercedes-Benz positioniert den EQS damit weniger als Auto, sondern vielmehr als hochintegrierte, updatefähige Tech-Plattform auf Rädern.
