Laden ist nicht schwer. Eigentlich gibt es nur zwei Arten und somit auch nur zwei unterschiedliche Stecker. Das eine Ladekabel muss man zur Ladestation mitbringen, das andere ist schon vorinstalliert.
Hier der Überblick für Einsteiger:
Normal laden – Wechselstrom (AC)
An der heimischen Wallbox und an etlichen öffentlichen Ladestationen in Städten wird mit Wechselstrom (AC) geladen. Das bezeichne ich als normal laden, weil sich langsam laden nicht gut anhört. Doch die Ladeleistung ist bei Wechselstrom auf eine Leistung zwischen 3,7 und 22 kW begrenzt. Das liegt am Wechselrichter (Inverter) im Fahrzeug, der aus Wechselstrom Gleichstrom machen muss, um ihn in der Batterie zu speichern.
11 kW an der Wallbox
In der Regel liefert eine Wallbox daheim 11 kW. Dazu werden drei Strom-Phasen angeschlossen (3 x 230 Volt x 16 Ampere = 11.040 Watt oder 11 kW). Geht man von einer 100 kWh Batterie aus, die von 20 bis 80 Prozent geladen werden soll (60 kWh) dauert das bei 11 kW Leistung rechnerisch 5 h 27 min (60 / 11 = 5,45).
22 kW Wallbox oder Ladestation
Manche Wallboxen und etliche öffentliche AC-Ladestationen liefern bis zu 22 kW Leistung. Damit dauert eine Ladung von 60 kWh nur noch 2 h 44 min. (60 / 22 = 2,727). Das funktioniert nur, wenn das E-Auto auf diese Ladeleistung ausgelegt ist, genau wie das mitgebrachte Ladekabel (Mode 3).
3,7 kW Notlader an Haushaltssteckdose
Für das Laden an der klassischen Haushaltssteckdose (Schuko-Dose) gibt es Ladeboxen mit Schuko-Stecker auf der einen und Typ 2-Stecker auf der anderen Seite. Diese Kabel werden auch Notlader genannt, weil sie keine dauerhafte Lösung für das Laden sind. Sind Sicherungen und Verkabelungen im Haushalt älter, ist davon abzuraten. Kaum eine Haushaltsinstallation ist auf Dauerlast über mehrere Stunden ausgelegt. Im schlimmsten Fall schmilzt und entzündet sich eine Leitung (siehe Video).
An der Schukodose sind maximal 3,7 kW Ladeleistung möglich (230 Volt x 16 Ampere = 3.680 Watt oder 3,7 kW). Um mit dieser Leistung 60 kWh in die Batterie zu bekommen, dauert es rechnerisch 16 h 18 min. (Ich füge „rechnerisch“ hinzu, weil kein Anschluss dauerhaft die maximale Leistung liefert. Es dauert in der Praxis meist länger.)
AC-Ladekabel (Typ 2)
Zum Laden an Wechselstromanschlüsse muss man sein eigenes Typ 2 Ladekabel (auch Mennekes-Stecker genannt) mitbringen. Meist liegt dem E-Auto ein Typ 2 Ladekabel beim Kauf / Leasing bei. Fragen Sie bei der Fahrzeugübergabe, welche Ladeleistung (7 / 11 / 22 kW) das Kabel ermöglicht.
Schnell laden – Gleichstrom (DC)
Für die Position des Ladeanschlusses gibt es keine einheitliche Stelle am E-Auto. Der kann hinten links, vorn rechts oder in der Front sein.
In der Front ist praktisch, hat aber versicherungstechnische Nachteile. Wird bei einem Auffahrunfall neben den Sensoren auch die Ladetechnik beschädigt, steigen die Reparaturkosten. Versicherungen stufen diese E-Auto häufig höher ein.
Wenn man die Ladeklappe öffnet, sieht man den Anschluss für das Typ 2 Kabel (AC). Die Anschlüsse fürs Schnellladen sind mit einer Schutzklappe versehen, die man abziehen oder öffnen muss (siehe Titelbild).
Vorteil: Schneller
Von Schnellladen spricht man in der Regel ab 50 kW Ladeleistung. Der Standard an High Power Chargern (HPC) sind 300 kW, teilweise auch 400 kW. Der chinesische Hersteller BYD bringt Flash Charging mit bis zu 1.000 kW Ladeleistung nach Deutschland.
Beim Schnellladen sind die CCS-Stecker fest mit der Ladesäule verbunden. Das hat zum einen Sicherheitsgründe. Man will nicht, das Nutzer Kabel an- und abstecken. Zum anderen sind die Kabel häufig flüssigkeitsgekühlt. Das funktioniert nur mit einer dauerhaften Anbringung.
Da hier mit Gleichstrom geladen wird, entfällt die Umwandlung wie beim Wechselstrom. Die Batterie speichert Gleichstrom. Die maximale Ladeleistung hängt vom Batteriesystem ab. Noch ist ein 400 Volt-System der Standard, doch immer mehr Modelle kommen mit einem 800 Volt-System auf den Markt. Die höhere Spannung ermöglicht auch höhere Ladeleistungen. Damit fällt der Ladestopp an der Autobahn immer kürzer aus.
Weitere Einflussfaktor ist die Temperatur der Batteriezellen. Je wärmer die sind (25 bis 35 Grad Celsius), desto schneller fließt die Energie. Etliche Autos bieten daher ein so genanntes Vorkonditionieren der Batterie an. Dabei werden die Zellen auf die Wunschtemperatur gebracht. Ist im Navi eine Routenplanung mit vorgeschlagenem Ladestopp aktiv, wird die Batterie rechtzeitig automatisch auf Temperatur gebracht.
Nachteil: teurer
Zeit ist Geld. Das gilt auch beim Schnellladen. Höhere Ladeleistung bedeutet kürzere Ladestopps. Für die Betreiber der Stationen sind die Kosten für Netzanschluss, Trafos und Ladesäulen höher, somit ist der Kilowattstundenpreis auch höher.
Bezahlen für den Ladevorgang
Ladekarte
Man nutzt eine Ladekarte des Autoherstellers, Energieanbieters oder Betreibers des Ladeparks. Karte ans RFID-Feld halten, um den Ladevorgang zu starten.
Lade-App
Die Lade-App ist die digitale Variante der Ladekarte im Smartphone. Sie erfüllt den gleichen Zweck. Vorteil: Man muss nicht mehrere Plastikkarten in der Geldbörse mit sich herumtragen. Nachteil: An der Ladestation muss man ausreichend Mobilfunkempfang haben.
Plug-and-Charge
Die Daten für Ladevertrag werden im Fahrzeug hinterlegt. Der Ladevorgang startet automatisch nach dem Einstecken des CCS-Steckers. Damit es funktioniert müssen Ladesäulenbetreiber und Fahrzeughersteller Plug-and-Charge anbieten.
Ad hoc Laden
Ad hoc Laden mit Kreditkarte: Etliche Ladekartenanbieter offerieren im Gegenzug für eine monatliche Grundgebühr günstigere Kilowattstunden-Preise. Unter Ad hoc Laden versteht man das spontane Laden ohne jegliche Vertragsbindung. Am einfachsten funktioniert das Bezahlen dann mit Kreditkarte.
Die Ladepark-Betreiber sind dazu verpflichtet, Lesegeräte für Kartenzahlung nachzurüsten. Allerdings hapert es hier in der Praxis noch ein einigen Stellen. Hinzu kommt, man benötigt eine gute Mobilfunkverbindung, denn auf dem kleinen Bildschirm des Smartphones müssen alle Kreditkartendaten plus Kundenangaben eingetippt und übertragen werden.
