Mercedes-Benz bietet für die überarbeitete EQS Limousine eine Lenkung ohne mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern an. Die Sonderausstattung ist in allen EQS-Märkten bestellbar und kostet in Deutschland 2.975 Euro. Mercedes ist damit der erste deutsche Hersteller mit Steer-by-Wire in Serie. Weltweit kommt der Konzern allerdings nicht als Erster.
Halbe Umdrehung von Anschlag zu Anschlag
Beim Steer-by-Wire-System überträgt eine elektrische Leitung den Lenkwunsch an die Vorderachse. Eine Lenksäule gibt es nicht mehr. Das Paket umfasst neben der Vorderachslenkung auch die Hinterachslenkung mit bis zu 10 Grad Lenkwinkel sowie ein neues, flacheres Lenkrad mit überarbeiteter Airbag-Struktur. Mercedes beschreibt das Lenkrad als von der Formel 1 inspiriert. Es ist in Schwarz und je nach Ausstattung in Beige erhältlich.
Der zentrale Effekt zeigt sich bei niedrigem Tempo. Von Anschlag zu Anschlag genügen 170 Grad am Lenkrad, also etwa eine halbe Umdrehung. Umgreifen beim Rangieren und Einparken entfällt. Bei höheren Geschwindigkeiten soll die variable Übersetzung die Fahrstabilität verbessern. Konkrete Werte zur Lenkübersetzung nennt Mercedes nicht.
Gefilterte Fahrbahn, synthetisches Gefühl
Mercedes verspricht, dass das typische Lenkgefühl der Marke erhalten bleibt. Gleichzeitig wirbt der Hersteller damit, dass Vibrationen durch Fahrbahnunebenheiten nicht mehr am Lenkrad ankommen. Beides zusammen bedeutet: Die Rückmeldung am Lenkrad ist künstlich erzeugt. Ein Aktuator simuliert, was früher die Mechanik direkt übertrug. Wie gut diese Simulation gelingt, entscheidet über die Akzeptanz bei Fahrern, die Wert auf präzise Rückmeldung legen. Die Pressemitteilung liefert dazu keine technischen Details, etwa zur Auslegung des Feedback-Aktuators oder zu den Zulieferern.
Redundanz ohne mechanische Rückfallebene
Die Sicherheitsarchitektur setzt auf redundante Sensoren, Steuergeräte und unabhängige Signalpfade. Für den Fall eines vollständigen Systemausfalls nennt Mercedes zwei Rückfallebenen: die Hinterachslenkung und gezielte radindividuelle Bremseingriffe über das ESP. Diese sollen die Querführung dann unterstützen. Das Wort ist bewusst gewählt. Eine Hinterachslenkung mit 10 Grad und einseitige Bremseingriffe ersetzen keine vollwertige Vorderachslenkung. Sie dienen dazu, das Fahrzeug kontrolliert zum Stehen zu bringen. Angaben zur Zahl der Lenkmotoren an der Vorderachse oder zur funktionalen Sicherheitseinstufung fehlen.
Zum Vergleich: Infiniti setzte bereits ab 2013 im Q50 eine elektronische Lenkung ein, behielt aber eine mechanische Kupplung als Notfallebene. Mercedes verzichtet wie die aktuelle Konkurrenz vollständig darauf.
Eingebettet in die neue E/E-Architektur
Die Lenkung ist Teil der umfassenden Modellpflege des EQS. Laut Mercedes wurde mehr als ein Viertel der Fahrzeugumfänge erneuert. Dazu zählen eine 800-Volt-Architektur, selbst entwickelte Antriebseinheiten, ein Zweigang-Getriebe am Hinterachsantrieb und größere Batterien mit optimierter Zellchemie. Das Betriebssystem MB.OS steuert die Fahrzeugfunktionen zentral und ermöglicht Over-the-Air-Updates. Für Steer-by-Wire ist das relevant: Lenkcharakteristik und Übersetzungskennlinien lassen sich theoretisch per Software nachjustieren. Ob Mercedes das plant, bleibt offen.
Der Wettbewerb ist schon unterwegs
Die Konkurrenz hat die Technik bereits auf der Straße. Steer-by-Wire ist bereits in Serienmodellen wie dem Lexus RZ, dem Tesla Cybertruck in den USA und dem Nio ET9 in China verfügbar. Lexus kombiniert die Technik mit einem Yoke. Der Lenkweg lag beim ursprünglichen RZ bei 150 Grad, im neuen System sind es 200 Grad. Mercedes liegt mit 170 Grad dazwischen. In den USA verzichtet Lexus vorerst auf das System: Das US-Modell des RZ kommt mit konventionellem Lenkrad und Lenkgetriebe.
In China ist die Entwicklung weiter. Der Nio ES9 bietet eine geschwindigkeitsabhängige Lenkübersetzung von 6 bis 14:1 und eine Hinterachslenkung mit 8,4 Grad, was einen Wendekreis von 5,4 Metern ergibt. Auf der Pekinger Automesse 2026 kamen vier neue Modelle mit Steer-by-Wire auf den Markt.
Fazit
Mercedes liefert mit dem EQS eine konsequente Umsetzung von Steer-by-Wire, gekoppelt an die Hinterachslenkung und eine neue Elektronikarchitektur. Der Preis von knapp 3.000 Euro relativiert sich, weil die Hinterachslenkung im Paket enthalten ist. Technisch bleibt die Kommunikation dünn: Übersetzungswerte, Aktuatorik und Sicherheitseinstufung verschweigt der Hersteller. Und der Titel des Vorreiters gehört anderen. Tesla, Nio und Lexus waren früher, chinesische Hersteller skalieren die Technik bereits in die Breite. Für Mercedes geht es jetzt darum, ob das Lenkgefühl im Alltag überzeugt. Daran wird sich auch BMW und Audi messen lassen müssen.
